Vooral op het knooppunt Mechelen-Noord is de verkeerssituatie vandaag erg complex, onveilig en onoverzichtelijk. Dit zorgt voor verkeershinder op de E19 en de wegen errond. Tegelijkertijd zullen nieuwe ontwikkelingen in de regio de verkeersdruk de komende jaren nog verhogen. Daarom onderzoekt het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in een mobiliteitsstudie de mogelijkheden om op en rond de knooppunten Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid het verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen en de ruimte efficiënter te gebruiken. In die studie bekijken we een herinrichting van de huidige knooppunten én de mogelijkheden om sluipverkeer in het westelijk deel van Mechelen te weren.

In het noorden wordt het projectgebied begrensd door de E19 (ter hoogte van Battenbroek) en loopt het verder langsheen Mechelen-Noord I en Mechelen-Noord II (inclusief een nieuw aansluitingscomplex aan de Blarenberglaan), de verbeterde aansluiting van de R6 en de N16, om zo terug bij de E19 en de Uilmolenweg aan te sluiten. Met de ingreep in de noordelijke knoop wordt het doorgaand verkeer op de E19 in de middenberm aangelegd. Zo komt ruimte om een parallelwegstructuur aan te leggen met de verschillende op- en afritten naar N16, R6 en Blarenberglaan. Tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid loopt de projectgrens langsheen de uiterste grens van de E19 en de Uilmolenweg. In Mechelen-Zuid vormt het knooppunt met de E19 de projectgrens samen met de B101 tussen de bebouwing tot en met de aansluiting op de tangent onder het spoorlichaam, inclusief de kruispunten met de Uilmolenweg en de N1.

PPS staat voor publiek-private samenwerking. Daarbij is het de bedoeling dat de uitvoerder van de infrastructuurwerken al in een vroeg stadium betrokken wordt bij het ontwerp en mee verantwoordelijk wordt voor het ontwerp, de uitvoering, de financiering en ook het onderhoud gedurende een lange periode na oplevering van de werken.

Bij infrastructuurwerken is hinder onvermijdelijk. We streven ernaar die tot een minimum te beperken, maar hebben daar momenteel nog geen concreet zicht op. Van zodra de timing van uitvoering gekend is, wordt er een ‘minder hinder’-aanpak voorgesteld. Alle betrokkenen worden op de hoogte houden van de verschillende werffases en eventuele omleidingen via verschillende communicatiekanalen.

Het project doorloopt opeenvolgende fases waarbij het ontwerp wordt gemaakt, afgetoetst en uitgevoerd. In 2020 startte de studiefase. Het studieteam onderzoekt en verfijnt het ontwerp en werkt samen met belanghebbenden om verschillende ontwerpopties te verkennen. Eens het ontwerp klaar is, dienen we een omgevingsvergunning in en start het openbaar onderzoek. Wanneer het ontwerp wordt goedgekeurd leggen we het voor aan potentiële aannemers. Eenmaal geselecteerd, begint de gekozen aannemer met de feitelijke uitvoering van het plan. Benieuwd naar de volledige tijdlijn van het project? Deze vindt u hier.

- Studiefase: de studiefase van Ontknoping van Mechelen omvat een grondig onderzoek en analyse van de bestaande situatie, inclusief verkeerspatronen en milieueffecten. Een startnota* kondigt het onderzoek en doelstellingen van het project aan. Het studieteam werkt samen met belanghebbenden en burgers om verschillende ontwerpopties te verkennen. Het resultaat is een gedetailleerd ontwerp dat de basis vormt voor de uitvoering.

- Fase van omgevingsvergunning: na de opmaak van het finale ontwerp in de projectnota** vragen we een omgevingsvergunning aan ter voorbereiding van de werken. De aanvraag is een cruciale stap om te waarborgen dat het project voldoet aan wettelijke normen en regelgeving. We houden onder andere rekening met milieueffecten en verkeersveiligheid. 

- Fase van aanbesteding: in de aanbestedingsfase wordt het goedgekeurde ontwerp voorgelegd aan potentiële aannemers. Verschillende aannemers dienen hun offertes in. Verschillende criteria zoals kwaliteit, ervaring en prijs spelen een rol bij de keuze wie het project mag uitvoeren. Eenmaal geselecteerd, begint de gekozen aannemer met de feitelijke uitvoering van het project volgens het ontwikkelde plan.

We organiseren elk jaar verschillende werk- en infosessies voor verschillende belanghebbenden en burgers waar we telkens een stand van zaken geven en onderzoeksvragen verder uitdiepen. We zijn transparant en nodigen iedereen die belang heeft bij het traject uit om deel te nemen aan het verhaal. Het onderzoek wordt zo gaandeweg verfijnd door zowel de resultaten van het onderzoek van het studieteam als door de vragen en opmerkingen die we krijgen tijdens de publieksmomenten. We houden zo goed mogelijk rekening met ieders bezorgdheden, maar zeggen ook duidelijk waarom iets eventueel niét kan. 

Op deze pagina vindt u een overzicht van de voorbije publieksmomenten.

Het uitgangspunt is momenteel om het hele project maximaal gelijktijdig te realiseren via een publiek-private samenwerking. Het project kan ook niet eenvoudig opgedeeld worden in kleinere deelprojecten gezien de samenhang van de verschillende aansluitingen.

Onder meer door de aanleg van vele dwarse verbindingen wordt de barrièrewerking van de E19 ingeperkt voor voetgangers, fietsers en dieren.

Er zijn modelgegevens beschikbaar. Hierbij werd verder gewerkt met de doorrekeningen van ‘Afbakeningsproces van de grootstedelijk gebied Mechelen – ontwikkelingsscenario 2’. Dit scenario houdt rekening met de gewenste modal shift, de verschillende Mechelse projecten (zowel qua infrastructuur als naar ontwikkelingen) en het knoopontwerp van Mechelen-Noord van de startnota.

Er werd ook een herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd voor het deelproject Mechelen-Zuid.

Naar de toekomst toe wordt geëvalueerd of er nog extra doorrekeningen met het macromodel noodzakelijk zijn. Voor het milieueffectrapport zijn er doorrekeningen nodig met de laatste gevalideerde versie van het regionaal verkeersmodel.

Een ondertunneling wordt niet als technisch haalbaar geacht. Gezien de diepte van de verschillende dwarsende waterwegen (Vaart, Dijle, Vrouwvliet) in deze omgeving is het onmogelijk om de verschillende wegen en aansluitingen met het onderliggend wegennet op deze diepte te realiseren. Bovendien zou het afgraven en intunnelen van de N16 een heel grote impact hebben op de omliggende natuurwaarden, waterhuishouding en ruimtegebruik.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Door de verschillende verbindingen tussen N16, R6 en E19 compacter in te richten en door verkeerslichtengeregelde kruispunten te laten aansluiten op parallelwegen aan de E19, willen we het verkeer houden waar het moet zijn: op bovenlokale wegen. Daar kan het efficiënt kan verwerkt worden. De bedoeling is dus net minder verkeer doorheen woonwijken te laten rijden. Omdat de kruispunten veel compacter zullen zijn dan de huidige verkeerslussen, kan het verkeer ook verder weg van de woonwijken blijven, zo dicht mogelijk bij de E19.

Vandaag hebben een aantal bruggen op de N16 in het knooppunt Mechelen-Noord onvoldoende draagkracht voor bepaalde categorieën uitzonderlijk transport. Het project voorziet om deze bruggen te vervangen. Zo is het niet meer nodig dat uitzonderlijke transport doorheen Battel rijdt. Het uitzonderlijk transport kan dan via de N16 en het nieuwe knooppunt de R6 en/of de E19 bereiken.

De lichtenregeling op het kruispunt van R6 met E19 is noodzakelijk om een veilige aansluiting te garanderen. Door de hellingsgraad van de omgeving is het onmogelijk om de wegen te laten kruisen op verschillende hoogtes terwijl we de aansluiting vanuit de R6 richting de N16 en de Blarenberglaan willen behouden. Bovendien wordt de ruimtelijke impact van deze knoop sterk ingeperkt zonder de vlotte afwikkeling van deze verbinding (die nu via een gevaarlijke linkse inrit georganiseerd is) in het gedrang te brengen.

Er zijn nog verschillende scenario’s in afweging met betrekking tot de Uilmolenweg. Bekijk ze hier.

- In scenario 1 blijft de Uilmolenweg zoals hij nu is. Hij zal niet aantakken op de E19. De verbinding langs de Vaart naar de N16 blijft behouden. 

- In scenario 2 takt de Uilmolenweg aan op de nieuwe parallelwegen van de E19. Wie van Battel komt, kan wel nog steeds doorrijden onder de E19 en zo richting het centrum van Mechelen. 

- In scenario 3 takt de Uilmolenweg aan op de parallelwegen van de E19, maar sluiten we de Stuivenbergbaan niet meer aan op de Uilmolenweg. Fietsers kunnen nog steeds vanuit de Stuivenbergbaan de Uilmolenweg en de Stuivenbergvaart bereiken.

Tijdens de publieksmomenten in juni 2023 wogen we samen met de buurtbewoners de ruimtelijke impact van de verschillende scenario’s tegen elkaar af. Nu worden deze scenario’s ook onderzocht in functie van mobiliteit en verkeer. In een volgend publieksmoment leggen we het voorkeurscenario voor aan de buurt. Het uiteindelijke scenario zal opgenomen worden in de projectnota van begin 2024.

Het aantal rijstroken op de E19 blijft hetzelfde als vandaag, maar het project richt de huidige ruimteverslindende verkeerslussen in Mechelen-Noord compacter in. Dat wil zeggen dat we de rijstroken vlak naast de E19 leggen en de linkse invoegstrook op de E19 wegnemen. 

Zo maken we de verkeerssituatie veiliger en overzichtelijker. De aansluitingen worden vlotter en de snelweg zal verder liggen van de omliggende woonkernen. Ten slotte komen er op deze manier ook nieuwe open ruimtes vrij die we kunnen verbinden met de omliggende groengebieden.

Het studieteam tekende een aantal van de meest gevraagde toekomstige routes uit op een kaart. Zo kan u telkens de huidige met de toekomstige situatie vergelijken. Bij ieder plan kan u zien of u al dan niet kilometers uitspaart met uw nieuwe route.

Hoe de kruising er concreet uit zal zien, moet nog verder uitgewerkt worden. Op de E19 versmallen we de middenberm en zo winnen we plek om de extra parallelwegen op de bestaande rijstroken van de E19 aan te leggen.

Bijkomende bruggen zijn dus waarschijnlijk niet nodig, de vervanging van de bestaande bruggen misschien wel. Het is wel een ambitie om ter hoogte van de bruggen over de Dijle en de vaart een extra fietsverbinding te realiseren. Dit moet nog verder uitgewerkt worden.

Alle gekende, bijkomende ontwikkelingen zijn opgenomen in het regionaal verkeersmodel. Op locaties waar de details van het project gekend zijn, wordt met die berekeningen rekening gehouden. Waar nog geen details gekend zijn, wordt rekening gehouden met de ontwikkeling volgens de besliste bestemming. Zones die ingekleurd zijn als woonzone worden bijvoorbeeld meegerekend als volledig bebouwd.

Het vrachtwagenparkeren heeft niet enkel betrekking op dit project of enkel de stad Mechelen en zal worden onderzocht op regionaal niveau binnen het samenwerkingsverband Bereikbare Regio door de intercommunale IGEMO.

De N16 zal aansluiten op de nieuwe parallelweg door lichtengeregelde kruispunten. Ter hoogte van Mechelen Noord I en II zijn bijkomende aansluitingen voorzien op deze parallelweg, ook met lichtengeregelde kruispunten.

De Lijn en de vervoerregio Mechelen zitten mee aan tafel bij het uitwerken van de plannen. Een belangrijke doelstelling van het project is om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren en om gewenste openbaar vervoer-lijnen zo goed mogelijk te faciliteren.

De herinrichting van dit gebied biedt veel mogelijkheden om de fietsinfrastructuur te verbeteren, trage wegen aan te leggen en missing links in het fietsnetwerk weg te werken. Het netwerk voor actieve weggebruikers wordt dus ook mee aangepakt.

We proberen zoveel als mogelijk de breedtes en aanbevelingen uit het Vademecum Fietsvoorzieningen toe te passen. Dit document verzamelt de eisen qua fietsinfrastructuur naar breedtes, bochtstralen, hellingen, opstelcapaciteit, … afhankelijk van het type fietspad.

Dit kruispunt wordt in het project zeker mee aangepakt. Fietsverbindingen en voetgangersoversteken worden conflictvrij georganiseerd.

Het ontwerp voorziet nieuwe en vernieuwde fietsinfrastructuur om fietsers meer mogelijkheden te geven om zich op een veilige en vlotte manier te verplaatsen. 

Verschillende verbindingen verbeteren de situatie zowel voor lokale fietsers als voor fietsers buiten de regio:

- Dankzij vernieuwde fietsinfrastructuur langs de Uilmolenweg en een nieuwe fietsverbinding over de Vaart en de Dijle zullen fietsers zich makkelijker van Mechelen-Zuid tot Malinas kunnen verplaatsen. 

- Het fietspad aan de Vrouwvliet wordt verbonden met de Blarenberglaan dankzij een doorgang onder de E19.

- De fietswegen langs de N16 richting de Blarenberglaan willen we doortrekken tot een lange fietsroute. 

Waar mogelijk voorzien we lokale aansluitingspunten. Zo kan u vanuit alle richtingen vlot, veilig en zo conflictvrij bewegen met de fiets. Waar het huidig knooppunt van de E19 vandaag nog een echte barrière is, zal dit in de toekomst niet meer het geval zijn.

Ook langs de Uilmolenweg worden de fietsinfrastructuur en de verschillende lokale aansluitingen verbeterd. Het is onze ambitie om dit fietspad door te trekken over de B101 richting Technopolis. Zo wordt deze populaire bestemming beter bereikbaar met de fiets. 

Wilt u de plannen uitgetekend zien op een kaart? Dat kan hier.

Een milieueffectrapport (MER) is het verslag van een grondig onderzoek dat de mogelijke gevolgen van de aanleg van nieuwe infrastructuur op mens en milieu beschrijft. We meten de verschillende milieueffecten van het project op zijn omgeving. Dat betekent zowel de effecten die we verwachten tijdens de aanleg van de infrastructuur als de effecten van het gebruik van de infrastructuur. 

In eerste instantie kijken we naar de potentiële negatieve en ernstige impact die het project kan hebben op de omgeving. Vervolgens kijken we naar welke milderende maatregelen er mogelijk zijn om de negatieve impact te voorkomen of te beperken. 

Wilt u meer weten over het milieueffectrapport? Herbekijk dan hier de expertensessie over het MER.

Er zal een MER opgemaakt worden voor de Ontknoping van Mechelen. De opmaak van de MER zal starten in het voorjaar van 2024. We kiezen voor een geïntegreerde aanpak. Dat wil zeggen dat de tussentijdse resultaten van het MER-onderzoek steeds worden teruggekoppeld naar het ontwerpteam, nog voor de omgevingsvergunning wordt aangevraagd. Dankzij deze aanpak komen knelpunten vroeger in beeld en kan het ontwerpteam hier slimme en geïntegreerde oplossingen voor bedenken.

Er worden in totaal twee meetcampagnes voorzien. In maart 2022 vond al een eerste meetcampagne plaats in en rond Battel. Begin 2024 volgt een tweede meetcampagne, met meetpunten verspreid over het hele projectgebied. Op basis van de resultaten berekent het studieteam de geschatte geluidsimpact van het project op de omgeving en de verandering tegenover de huidige situatie. We zijn ons erg bewust van de bezorgdheden over geluidsoverlast, vooral van Battelaars. Daarom kiezen we ervoor om de geluidsberekeningen zo vroeg mogelijk uit te voeren. Zo kunnen we in een vroeg stadium zien welke maatregelen het best mogelijke resultaat opleveren en deze integreren in het ontwerpproces.

Een geluidsmeter registreert gedurende meerdere dagen de geluidsniveaus. Zo bepalen we een gemiddeld geluidsdrukniveau en kunnen we het verschil in geluidsniveaus overdag en ’s nachts bepalen. 

Uiteraard houden we rekening met alle omstandigheden. De metingen gebeuren op weekdagen buiten vakantieperiodes zodat een realistisch geluidsniveau wordt gemeten. 

Op basis van die metingen wordt een uitgebreid geluidsmodel berekend dat rekening houdt met hoogteverschillen, gebouwen en bodembedekking. Zo hebben we betrouwbare gegevens waarbij we de nood aan geluidsbeperkende maatregelen kunnen inschatten.

Wilt u meer weten over hoe kan worden omgegaan met geluid en geluidsoverlast? Herbekijk dan hier de expertensessie over geluid.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Het verplaatsen van de op- en afrit ter hoogte van Battel, dichter naar de E19, zal alvast voor een vermindering van het geluid zorgen. Een deel van het zwaar verkeer doorheen de Battelsesteenweg wordt in de toekomst ook op de N16 gehouden. Door enkele bruggen te vernieuwen kan dit verkeer op de N16 blijven en zo naar de R6 kan rijden. Er volgt een milieueffectrapport waarin het geluidsniveau in de omgeving van het project in kaart wordt gebracht. Hierin zullen ook waar nodig milderende maatregelen worden opgenomen.

Uit de publieksmomenten bleek dat veel inwoners bezorgd zijn over mogelijk geluidsoverlast. Daarom kiezen we ervoor om geluidsberekeningen te maken alvorens het MER-onderzoek in 2024 van start gaat. Zo willen we tot een maximaal geïntegreerd ontwerp komen dat geluidsoverlast vermindert.  

Er wordt een milieueffectrapport opgemaakt waarin het geluidsniveau in de omgeving van het project in kaart wordt gebracht. Hierin zullen ook, waar nodig, milderende maatregelen zoals geluidsschermen worden opgenomen.

Om de doorgaande E19 onder de Dijle en/of vaart te kunnen brengen zijn heel erg ingrijpende werken nodig met een grote impact op de technische complexiteit en de financiële gevolgen. De verknopingen zelf zijn bovendien zo complex dat ze door de eisen naar tunnelveiligheid waarschijnlijk niet te overkappen zijn. Het uitgangspunt bij overkappingen is dat de in- en uitvoegingen op de doorgaande weg maximaal in open lucht gebeuren en niet overkapt worden. Dit scenario wordt daarom niet verder onderzocht. Er wordt wel bekeken op welke manier de geluidshinder voor de omliggende woonwijken kan verminderd worden.

Dit voorstel is niet haalbaar. Om het te verwezenlijken, zou een enorme operatie nodig zijn om de grondwerken mogelijk te maken en dat zou ook een erg complexe afwatering creëren. 

De kruisende spoorweg, de Hombeeksesteenweg en de Stuivenbergbaan moeten bovendien telkens bovengronds gekruist worden, waardoor er slechts beperkte zones zijn waar de snelweg daadwerkelijk zou kunnen liggen. 

Bovendien komt bijna heel de snelweg op deze manier op een helling te liggen. Dat zou het geluiddempende effect helemaal tenietdoen en een toename van het brandstofverbruik veroorzaken. De snelweg dieper aanleggen, is eveneens geen optie. Door de ligging in de vallei van de Zenne kan de snelweg niet dieper ingegraven worden.

Als we de snelheid voor personenwagens op de E19 laten zakken van 120 km/u naar 100 km/u dan kunt u ter hoogte van het Battelcomplex gemiddeld 0,6 dB(A) vermindering verwachten. Dit is niet waarneembaar voor het menselijk oor. De snelheid van autoverkeer verlagen heeft dus weinig extra impact. Vrachtwagens rijden immers al aan max. 90 km/u. In het MER wordt verder onderzocht hoe het geluidsniveau in omliggende woonwijken efficiënt kan gereduceerd worden.

In het geluidsmodel dat opgemaakt wordt als onderdeel van het MER-onderzoek wordt de geluidsimpact op omliggende natuurgebieden steeds meegenomen. Specifieke geluidsmetingen in natuurgebieden zijn nodig wanneer er gevoelige diersoorten leven of verwacht worden. Voor het project Ontknoping van Mechelen zal dit waarschijnlijk niet het geval zijn.

De luchtkwaliteit in Vlaanderen wordt constant gemeten door het MIRA (MilieuRapport Vlaanderen). Het MiRa-model houdt rekening met bronnen van luchtvervuiling (zoals verkeer, industrie en bewoning) en met omgevingskenmerken (woongebied, bos, weide, akker,…) om na te gaan hoe de vervuiling zich verspreidt. 

In het MER-onderzoek wordt de impact van het ontwerp en bijbehorende verkeersstromen op de luchtkwaliteit berekend aan de hand van deze gegevens. Indien nodig worden er maatregelen opgelegd om eventuele negatieve impact te verminderen of te vermijden. Aparte luchtmetingen worden enkel ondernomen wanneer het MER dat oplegt.

In het onderzoek van het milieueffectrapport (MER) zal het effect van roetdeeltjes onderzocht worden in binnen de discipline ‘lucht’. Dit gebeurt op basis van de metingen van het Mira. (zie bovenstaande vraag)

Op de snelwegen wordt aangepaste verlichting voorzien om lichtvervuiling zo veel mogelijk tegen te gaan. We hebben geen bevoegdheid om metingen uit te voeren in de industriegebieden rond het projectgebied.

Een belangrijke doelstelling van het project is om veel minder ruimte in te nemen dan de huidige infrastructuur en om de omliggende natuurgebieden op deze manier te kunnen ‘ontsnipperen’, te verruimen en beter met elkaar te verbinden. Door de wegverhardingen zo efficiënt mogelijk te benutten, willen we de bestaande groene zones beter met elkaar verbinden. Dit verhoogt de kwaliteit van de open ruimte.

Voor sommige gronden is er reeds overleg met de stad Mechelen over de toekomstige invulling, voor andere gronden is hier nog geen duidelijkheid over. Niet alle gronden zijn ook in eigendom bij dezelfde partij. Verder overleg met alle betrokken actoren hierover is noodzakelijk en zal in de komende maanden volgen.

Als er bos verdwijnt door de aanleg van de nieuwe infrastructuur wordt dat gecompenseerd volgens de Vlaamse regelgeving over boscompensatie. Die stelt dat elke hectare gekapt bos vervangen moet worden door twee hectare nieuw bos. 

Daarnaast streven we in het project naar een ‘ontsnippering’ van omliggend groen. Dat betekent dat we kleine stukjes groengebieden beter met elkaar zullen verbinden zodat ze een groter geheel zullen vormen. Hierdoor wordt het groen kwaliteitsvoller voor mens, fauna en flora.

Het aanplanten van bomen zal weinig tot geen effect hebben op de objectief meetbare geluidsdruk. Het subjectieve gevoel van geluidshinder kan wel afnemen door het planten van bomen of het toevoegen van groen.

De nieuwe eco-verbindingen brengen geen toename van ongedierte teweeg. Een afname is wel mogelijk. Door de gebieden beter te verbinden kunnen ook (kleine) roofdieren zich beter doorheen het landschap verplaatsen. We helpen op deze manier een ecologisch evenwicht te creëren om ongedierte beter onder controle te houden.

Mogelijke ontsnipperingsmaatregelen waarbij groene zones met elkaar verbonden worden, worden nog onderzocht. Dit lijkt inderdaad een waardevolle verbinding te zijn en is ondertussen opgenomen op de kaart van het groenblauw netwerk waarop de verschillende gewenste ecoverbindingen weergegeven worden.

Bij de opmaak van een milieueffectrapport (MER) wordt in de discipline ‘water’ dit mogelijk effect onderzocht. Eventuele maatregelen zullen blijken uit dit onderzoek. Bij de herinrichting van de weginfrastructuur worden alvast de meest recente richtlijnen ivm infiltratie, buffering,… van regenwater gehanteerd. In het project wordt waar mogelijk ook de hydromorfologie van kruisende waterlopen hersteld. Een goed voorbeeld hiervan is het initiatief om de Vrouwvlietvallei te herstellen die nu ingekokerd onder de noordelijke knoop loopt.

We onderzoeken momenteel of we kleine stukjes groengebied met elkaar kunnen verbinden tot grotere groene zones. Deze zijn ondertussen opgenomen op de kaart van het groenblauw netwerk waarop de verschillende gewenste eco-verbindingen of eco-passages staan weergegeven.

Het studieteam werkt de vrijgekomen gebieden nu concreter uit. De nieuwe ruimte aan de Uilmolenweg wordt maximaal als groene ruimte ingericht. Zo zal er een betere ecologische verbinding ontstaan dan vandaag het geval is. Door de ingangen van de eco-passages open in te richten met verschillende lichtingangen maken we ze aantrekkelijker voor verschillende diersoorten.

Het Witte Kinderbos werd aangeplant tussen 1997 en 1999 op initiatief van de Witte Beweging, in de nasleep van de zaak Dutroux. Dit bijzondere bos is gelegen op de middenberm van de E19 tussen Vilvoorde en Antwerpen ter hoogte van Mechelen. Het dient als een herinnering ter ere van alle kinderen in België die zijn overleden, verongelukt of vermist.

De plannen van Ontknoping Mechelen voorzien een versmalling van de middenberm waardoor de snelweg minder ruimte inneemt. Hierdoor zal een deel van het Witte Kinderbos verdwijnen. Dat deel zullen we elders compenseren volgens de Vlaamse regels voor boscompensatie. Concreet wil dat zeggen dat we elke hectare gekapt bos zullen vervangen door twee hectare nieuw bos. Het studieteam zoekt momenteel een nieuwe passende locatie voor het bos.

Het Witte Kinderbos heeft een belangrijke symbolische betekenis: het herinnert ons aan de Witte Beweging. Die beweging gaf uiting aan het verdriet om verloren, verdwenen en vermiste kinderen. Deze herinnering in leven houden is een absolute prioriteit voor ons.

Daarom betrekken we zo snel mogelijk relevante partners om het bos vorm te geven. Samen met organisaties die de Witte Beweging een warm hart toedragen gaan we op zoek naar manieren om van het bos een waardevolle herinneringsplaats te maken.

Dat weten we nog niet. We zijn op zoek naar een geschikte locatie. Dat doen we samen met relevante partners, zowel uit de overheid als het middenveld. Samen leggen we al onze kennis en perspectieven op tafel om een gebied te selecteren dat waardevol is op symbolisch en ecologisch vlak, en toegankelijk is voor de buurt.

We weten nog niet hoe het bos er precies zal uitzien. Veel zal afhangen van waar het nieuwe bos komt te liggen. We zijn momenteel op zoek naar gebieden in de omgeving van Mechelen. 

Daarnaast hebben we een aantal doelstellingen die een leidraad vormen tijdens onze zoektocht naar de locatie alsook de inrichting van het bos. Allereerst is er de symbolische herinnering aan de Witte Beweging die we een prominente plaats willen geven. 

Het huidige Witte Kinderbos is ook niet toegankelijk. Het nieuwe bos zou dat wel zijn met ruimte om te wandelen, spelen en tot rust te komen. Tot slot willen we het nieuwe bos ook ecologisch waardevoller maken. Het huidige bos laat weinig biodiversiteit toe omdat het is afgesloten van omliggend groen door de snelweg langs elke kant. Door het nieuwe bos in te passen in omliggende groengebieden verbinden we het beter met omliggende fauna en flora. Dat heeft een robuuster ecologisch netwerk tot gevolg.