Vooral op het knooppunt Mechelen-Noord is de verkeerssituatie vandaag erg complex, onveilig en onoverzichtelijk. Dit zorgt voor verkeershinder op de E19 en de wegen errond. Tegelijkertijd zullen nieuwe ontwikkelingen in de regio de verkeersdruk de komende jaren nog verhogen. Daarom onderzoekt het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in een mobiliteitsstudie de mogelijkheden om op en rond de knooppunten Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid het verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen en de ruimte efficiënter te gebruiken. In die studie bekijken we een herinrichting van de huidige knooppunten én de mogelijkheden om sluipverkeer in het westelijk deel van Mechelen te weren.

In het noorden wordt het projectgebied begrensd door de E19 (ter hoogte van Battenbroek) en loopt het verder langsheen Mechelen-Noord I en Mechelen-Noord II (inclusief een nieuw aansluitingscomplex aan de Blarenberglaan), de verbeterde aansluiting van de R6 en de N16, om zo terug bij de E19 en de Uilmolenweg aan te sluiten. Met de ingreep in de noordelijke knoop wordt het doorgaand verkeer op de E19 in de middenberm aangelegd. Zo komt ruimte om een parallelwegstructuur aan te leggen met de verschillende op- en afritten naar N16, R6 en Blarenberglaan. Tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid loopt de projectgrens langsheen de uiterste grens van de E19 en de Uilmolenweg. In Mechelen-Zuid vormt het knooppunt met de E19 de projectgrens samen met de B101 tussen de bebouwing tot en met de aansluiting op de tangent onder het spoorlichaam, inclusief de kruispunten met de Uilmolenweg en de N1.

PPS staat voor publiek-private samenwerking. Daarbij is het de bedoeling dat de uitvoerder van de infrastructuurwerken al in een vroeg stadium betrokken wordt bij het ontwerp en mee verantwoordelijk wordt voor het ontwerp, de uitvoering, de financiering en ook het onderhoud gedurende een lange periode na oplevering van de werken.

Bij infrastructuurwerken is hinder onvermijdelijk. We streven ernaar die tot een minimum te beperken, maar hebben daar momenteel nog geen concreet zicht op. Van zodra de timing van uitvoering gekend is, wordt er een ‘minder hinder’-aanpak voorgesteld. Alle betrokkenen worden op de hoogte houden van de verschillende werffases en eventuele omleidingen via verschillende communicatiekanalen.

Er zijn modelgegevens beschikbaar. Hierbij werd verder gewerkt met de doorrekeningen van ‘Afbakeningsproces van de grootstedelijk gebied Mechelen – ontwikkelingsscenario 2’. Dit scenario houdt rekening met de gewenste modal shift, de verschillende Mechelse projecten (zowel qua infrastructuur als naar ontwikkelingen) en het knoopontwerp van Mechelen-Noord van de startnota.

Er werd ook een herkomst-bestemmingsonderzoek uitgevoerd voor het deelproject Mechelen-Zuid.

Naar de toekomst toe wordt geëvalueerd of er nog extra doorrekeningen met het macromodel noodzakelijk zijn. Voor het milieueffectrapport zijn er doorrekeningen nodig met de laatste gevalideerde versie van het regionaal verkeersmodel.

Onder meer door de aanleg van vele dwarse verbindingen wordt de barrièrewerking van de E19 ingeperkt voor voetgangers, fietsers en dieren.

Een ondertunneling wordt niet als technisch haalbaar geacht. Gezien de diepte van de verschillende dwarsende waterwegen (Vaart, Dijle, Vrouwvliet) in deze omgeving is het onmogelijk om de verschillende wegen en aansluitingen met het onderliggend wegennet op deze diepte te realiseren. Bovendien zou het afgraven en intunnelen van de N16 een heel grote impact hebben op de omliggende natuurwaarden, waterhuishouding en ruimtegebruik.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Door de verschillende verbindingen tussen N16, R6 en E19 compacter in te richten en door verkeerslichtengeregelde kruispunten te laten aansluiten op parallelwegen aan de E19, willen we het verkeer houden waar het moet zijn: op bovenlokale wegen. Daar kan het efficiënt kan verwerkt worden. De bedoeling is dus net minder verkeer doorheen woonwijken te laten rijden. Omdat de kruispunten veel compacter zullen zijn dan de huidige verkeerslussen, kan het verkeer ook verder weg van de woonwijken blijven, zo dicht mogelijk bij de E19.

Vandaag hebben een aantal bruggen op de N16 in het knooppunt Mechelen-Noord onvoldoende draagkracht voor bepaalde categorieën uitzonderlijk transport. Het project voorziet om deze bruggen te vervangen. Zo is het niet meer nodig dat uitzonderlijke transport doorheen Battel rijdt. Het uitzonderlijk transport kan dan via de N16 en het nieuwe knooppunt de R6 en/of de E19 bereiken.

De lichtenregeling is noodzakelijk omwille van het aantal aansluitingen op deze kruispunten. Door verkeerslichten kunnen alle bewegingen conflictvrij worden geregeld. Als we deze aansluitingen ongelijkvloers zouden maken, moeten we een extra hoogteverschil overwinnen en wordt het onmogelijk om vanuit de R6 te kunnen aansluiten richting de N16 en de Blarenberglaan. Bovendien wordt de ruimtelijke impact van deze knoop sterk ingeperkt zonder de vlotte afwikkeling van deze verbinding (die nu via een gevaarlijke linkse inrit georganiseerd is) in het gedrang te brengen.

De Uilmolenweg zal aansluiten op een parallelweg van de E19 en biedt zo de mogelijkheid om verschillende andere wegen te bereiken (N16, R6, E19). In het voorliggend ontwerp sluit de Uilmolenweg niet langer aan op de Baroniestraat. Uit de verkeersmodellen blijkt dat de Uilmolenweg beperkt verkeer aantrekt. Het verkeer op de Uilmolenweg is vooral verkeer dat in de bestaande situatie ten westen van Mechelen rijdt en in de nieuwe situatie verzameld wordt op de Uilmolenweg, dus lokaal verkeer. Uit de modellen blijkt ook dat het huidige wegprofiel van 2 keer één rijstrook nog steeds voldoende blijft.

De bedoeling is de Uilmolenweg aan te sluiten op de nieuwe parallelweg van de E19 tot aan de N16 en vanaf daar nog meer noordelijk. Het verkeer van de Uilmolenweg zou op die manier niet meer via de Baroniestraat, doorheen de wijk Battel op de N16 komen. Hoe het knooppunt Stuivenbergvaart/Uilmolenweg eruit gaat zien, moet nog verder uitgewerkt worden. Het is de bedoeling het verkeer zoveel mogelijk op de nieuwe parallelweg te brengen om de woonwijken verder te ontlasten van sluipverkeer.

Dit kruispunt wordt in het project zeker mee aangepakt. Fietsverbindingen en voetgangersoversteken worden conflictvrij georganiseerd.

Er wordt een milieueffectrapport opgemaakt waarin het geluidsniveau in de omgeving van het project in kaart wordt gebracht. Hierin zullen ook, waar nodig, milderende maatregelen zoals geluidsschermen worden opgenomen.

Alle gekende, bijkomende ontwikkelingen zijn opgenomen in het regionaal verkeersmodel. Op locaties waar de details van het project gekend zijn, wordt met die berekeningen rekening gehouden. Waar nog geen details gekend zijn, wordt rekening gehouden met de ontwikkeling volgens de besliste bestemming. Zones die ingekleurd zijn als woonzone worden bijvoorbeeld meegerekend als volledig bebouwd).

Het vrachtwagenparkeren heeft niet enkel betrekking op dit project of enkel de stad Mechelen en zal worden onderzocht op regionaal niveau binnen het samenwerkingsverband Bereikbare Regio door de intercommunale IGEMO.

De N16 zal aansluiten op de nieuwe parallelweg door lichtengeregelde kruispunten. Ter hoogte van Mechelen Noord I en II zijn bijkomende aansluitingen voorzien op deze parallelweg, ook met lichtengeregelde kruispunten.

De herinrichting van dit gebied biedt veel mogelijkheden om de fietsinfrastructuur te verbeteren, trage wegen aan te leggen en missing links in het fietsnetwerk weg te werken. Het netwerk voor actieve weggebruikers wordt dus ook mee aangepakt.

We proberen zoveel als mogelijk de breedtes en aanbevelingen uit het Vademecum Fietsvoorzieningen toe te passen. Dit document verzamelt de eisen qua fietsinfrastructuur naar breedtes, bochtstralen, hellingen, opstelcapaciteit, … afhankelijk van het type fietspad.

De Lijn en de vervoerregio Mechelen zitten mee aan tafel bij het uitwerken van de plannen. Een belangrijke doelstelling van het project is om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren en om gewenste openbaar vervoer-lijnen zo goed mogelijk te faciliteren.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Het verplaatsen van de op- en afrit ter hoogte van Battel, dichter naar de E19, zal alvast voor een vermindering van het geluid zorgen. Een deel van het zwaar verkeer doorheen de Battelsesteenweg wordt in de toekomst ook op de N16 gehouden. Door enkele bruggen te vernieuwen kan dit verkeer op de N16 blijven en zo naar de R6 kan rijden. Er volgt een milieueffectrapport waarin het geluidsniveau in de omgeving van het project in kaart wordt gebracht. Hierin zullen ook waar nodig milderende maatregelen worden opgenomen.

De te doorlopen procedures worden momenteel nog onderzocht, maar een MER-onderzoek zal hier altijd onderdeel van uitmaken. De maatregelen die worden opgelegd in het MER maken integraal deel uit van de uiteindelijke omgevingsvergunning en zullen dus tegelijk met het project worden uitgevoerd.

Om de doorgaande E19 onder de Dijle en/of vaart te kunnen brengen zijn heel erg ingrijpende werken nodig met een grote impact op de technische complexiteit en de financiële gevolgen. De verknopingen zelf zijn bovendien zo complex dat ze door de eisen naar tunnelveiligheid waarschijnlijk niet te overkappen zijn. Het uitgangspunt bij overkappingen is dat de in- en uitvoegingen op de doorgaande weg maximaal in open lucht gebeuren en niet overkapt worden. Dit scenario wordt daarom niet verder onderzocht. Er wordt wel bekeken op welke manier de geluidshinder voor de omliggende woonwijken kan verminderd worden.

Als we de snelheid voor personenwagens op de E19 laten zakken van 120 km/u naar 100 km/u dan kan je ter hoogte van het Battelcomplex gemiddeld 0,6 dB(A) vermindering verwachten. Dit is niet waarneembaar voor het menselijk oor. De snelheid van autoverkeer verlagen heeft dus weinig extra impact. Vrachtwagens rijden immers al aan max. 90 km/u. In het MER wordt verder onderzocht hoe het geluidsniveau in omliggende woonwijken efficiënt kan gereduceerd worden.

Bij de opmaak van een milieueffectrapport (MER) wordt in de discipline ‘lucht’ een dergelijk effect verder onderzocht.

Een belangrijke doelstelling van het project is om veel minder ruimte in te nemen dan de huidige infrastructuur en om de omliggende natuurgebieden op deze manier te kunnen ‘ontsnipperen’, te verruimen en beter met elkaar te verbinden. Door de wegverhardingen zo efficiënt mogelijk te benutten, willen we de bestaande groene zones beter met elkaar verbinden. Dit verhoogt de kwaliteit van de open ruimte.

Voor sommige gronden is er reeds overleg met de stad Mechelen over de toekomstige invulling, voor andere gronden is hier nog geen duidelijkheid over. Niet alle gronden zijn ook in eigendom bij dezelfde partij. Verder overleg met alle betrokken actoren hierover is noodzakelijk en zal in de komende maanden volgen.

Hoe de kruising er concreet uit zal zien, moet nog verder uitgewerkt worden. Op de E19 versmallen we de middenberm en zo winnen we plek om de extra parallelwegen op de bestaande rijstroken van de E19 aan te leggen.

Bijkomende bruggen zijn dus waarschijnlijk niet nodig, de vervanging van de bestaande bruggen misschien wel. Het is wel een ambitie om ter hoogte van de bruggen over de Dijle en de vaart een extra fietsverbinding te realiseren. Dit moet nog verder uitgewerkt worden.

Er is nog geen gedetailleerde balans opgemaakt van het groen in het project. Als er bos verdwijnt, zal dat steeds gecompenseerd worden. We streven ernaar de groene zones beter met elkaar te verbinden (ontsnippering) waardoor deze ook kwalitatiever worden voor fauna en flora en recreatieve gebruikers.

Mogelijke ontsnipperingsmaatregelen waarbij groene zones met elkaar verbonden worden, worden nog onderzocht. Dit lijkt inderdaad een waardevolle verbinding te zijn en is ondertussen opgenomen op de kaart van het groenblauw netwerk waarop de verschillende gewenste ecoverbindingen weergegeven worden.

Bij de opmaak van een milieueffectrapport (MER) wordt in de discipline ‘water’ dit mogelijk effect onderzocht. Eventuele maatregelen zullen blijken uit dit onderzoek. Bij de herinrichting van de weginfrastructuur worden alvast de meest recente richtlijnen ivm infiltratie, buffering,… van regenwater gehanteerd. In het project wordt waar mogelijk ook de hydromorfologie van kruisende waterlopen hersteld. Een goed voorbeeld hiervan is het initiatief om de Vrouwvlietvallei te herstellen die nu ingekokerd onder de noordelijke knoop loopt.

Mogelijke ontsnipperingsmaatregelen waarbij groene zones met elkaar verbonden worden, worden nog onderzocht. Dit lijkt inderdaad een waardevolle verbinding te zijn. Deze is ondertussen opgenomen op de kaart van het groenblauw netwerk waarop de verschillende gewenste ecoverbindingen weergegeven worden.

We houden rekening met de gevoeligheid en willen de symboolwaarde zeker in stand houden. Het huidige bos is niet toegankelijk. We willen bos creëren waar de kinderen van de ruime omgeving van Mechelen effectief zelf in kunnen spelen. Daarom zoeken we naar mogelijkheden om enkele robuuste en toegankelijke boszones aan te leggen die veel meer dan de huidige smalle bosstrook ook de herinneringsfunctie, de symbolische waarde van het Witte kinderbos kunnen opnemen.

Het is een stelselmatig ontwerp waar we aan blijven verder tekenen met input van de verschillende stakeholders. We organiseren elk jaar verschillende werksessies en een cocreatieweek waar we telkens een stand van zaken geven en onderzoeksvragen verder uitdiepen. We willen transparant zijn en iedereen meenemen in het verhaal, zodat we ook duidelijk kunnen zeggen waarom iets eventueel niét kan.

Het uitgangspunt is momenteel om het hele project maximaal gelijktijdig te realiseren via een publiek-private samenwerking. Het project kan ook niet eenvoudig opgedeeld worden in kleinere deelprojecten gezien de samenhang van de verschillende aansluitingen.