Vooral op het knooppunt Mechelen-Noord is de verkeerssituatie vandaag erg complex, onveilig en onoverzichtelijk. Dat zorgt voor verkeershinder op de E19 en de wegen errond. Tegelijkertijd zullen nieuwe ontwikkelingen in de regio de verkeersdruk de komende jaren nog verhogen. Daarom onderzoekt het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) in een mobiliteitsstudie de mogelijkheden om op en rond de knooppunten Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid het verkeer vlotter en veiliger te laten verlopen en de ruimte efficiënter te gebruiken. In die studie bekijken we een herinrichting van de huidige knooppunten én de mogelijkheden om sluipverkeer in het westelijk deel van Mechelen te weren.

In het onderzoek van het project Ontknoping Mechelen maken we een onderscheid tussen het projectgebied en het studiegebied.

-Het projectgebied omvat de zone waar de concrete ingrepen worden uitgevoerd, zoals wegenwerken of aanpassingen aan infrastructuur.

-Het studiegebied is ruimer en wordt gebruikt om alle mogelijke effecten van het project in een ruimer gebied in kaart te brengen, zoals op mobiliteit, milieu en leefomgeving. Dat gebeurt om zeker te zijn dat veranderingen in het projectgebied niet leiden tot ongewenste effecten in de ruimere regio.

Bekijk hier de kaart voor het concrete project- en studiegebied.

Het omvormen van de B101 tot een stadsboulevard is geen onderdeel van dit project, maar we houden hier wel rekening mee in het ontwerp. De B101 maakt deel uit van het studiegebied waarin we de impact van het project op deze weg onderzoeken. De werken zullen enkel plaatsvinden in het projectgebied. Dat loopt tot en met de huidige rotonde bij Technopolis.

PPS staat voor publiek-private samenwerking. Daarbij is het de bedoeling dat de uitvoerder van de infrastructuurwerken al in een vroeg stadium betrokken wordt bij het ontwerp en mee verantwoordelijk is voor het ontwerp, de uitvoering, de financiering en ook het onderhoud gedurende een lange periode na de oplevering van de werken.

Bij infrastructuurwerken is hinder onvermijdelijk. We streven ernaar deze tot een minimum te beperken. Vandaag hebben we nog geen zicht op de concrete hinder van de werken. Zodra de timing en de impact van de uitvoering bekend zijn, stellen we een ‘minder hinder’-aanpak voor met maatregelen. Dat doen we steeds in samenspraak met betrokken partners zoals de inwoners, handel, industrie,… Alle betrokkenen worden op de hoogte gehouden van de verschillende werffases en eventuele omleidingen via de verschillende communicatiekanalen van AWV en Stad Mechelen.

Het project doorloopt opeenvolgende fases waarbij het ontwerp wordt gemaakt, afgetoetst en uitgevoerd.

-In 2020 startte de studiefase. Het studieteam onderzoekt en verfijnt het ontwerp en werkt samen met belanghebbenden om verschillende ontwerpopties te verkennen.

-Als het ontwerp klaar is, dienen we een omgevingsvergunning in. Dan start ook het openbaar onderzoek. 

-Daarna selecteren we een aannemer die kan starten met de bouw van de nieuwe infrastructuur.

Benieuwd naar de volledige tijdlijn van het project? Deze vindt u hier.

- Studiefase: de studiefase van Ontknoping van Mechelen omvat een grondig onderzoek en analyse van de bestaande situatie, inclusief verkeersstromen en milieueffecten. Een startnota* kondigt het onderzoek en doelstellingen van het project aan. Het studieteam werkt samen met belanghebbenden en burgers om verschillende ontwerpopties te verkennen. Het resultaat is een gedetailleerd ontwerp dat de basis vormt voor de uitvoering. Veel studiewerk, zoals het veldonderzoek en de technische uitwerking, is niet zichtbaar voor mensen die niet betrokken zijn bij het project. Het is echter een cruciale fase die veel tijd in beslag neemt en belangrijk is voor het finale ontwerp.

- Fase van omgevingsvergunning: na de opmaak van het finale ontwerp in de projectnota** vragen we een omgevingsvergunning aan ter voorbereiding van de werken. De aanvraag is een cruciale stap om te waarborgen dat het project voldoet aan wettelijke normen en regelgeving. We houden onder andere rekening met milieueffecten en verkeersveiligheid. Ook het milieueffectrapport (MER) gaat in deze fase na in welke mate het project een impact heeft op mens en milieu.

- Fase van aanbesteding: in de aanbestedingsfase wordt het goedgekeurde ontwerp voorgelegd aan potentiële aannemers. Verschillende aannemers dienen hun offertes in. Criteria zoals kwaliteit, ervaring, snelheid van uitvoering en prijs spelen een rol bij de keuze wie het project mag uitvoeren. Eenmaal geselecteerd, begint de gekozen aannemer met de feitelijke uitvoering van het project volgens het ontwikkelde plan.

We organiseren regelmatig dialoogmomenten en werksessies voor verschillende belanghebbenden en burgers waar we telkens een stand van zaken geven en onderzoeksvragen verder uitdiepen. We zijn transparant en nodigen iedereen die belang heeft bij het traject uit om deel te nemen aan het verhaal. Het onderzoek wordt zo gaandeweg verfijnd door zowel de resultaten van het onderzoek als door de vragen en opmerkingen die we krijgen tijdens de publieksmomenten. We houden zo goed mogelijk rekening met ieders bezorgdheden, maar zeggen ook duidelijk waarom iets eventueel niét kan. 

Op deze pagina vindt u een overzicht van de voorbije publieksmomenten.

Indien alles volgens de planning verloopt, kunnen we de werken aanvatten in 2028. Op basis van het huidige ontwerp schatten we dat de werken minimaal 5 jaar in beslag zullen nemen. Naarmate het onderzoek voor Ontknoping Mechelen verder loopt, zullen we in de toekomst een preciezer beeld kunnen geven over de start en de duur van de werken.

We streven ernaar het hele project zo gelijktijdig mogelijk te realiseren via een publiek-private samenwerking. Het project kan niet eenvoudig worden opgesplitst in kleinere deelprojecten omdat alle aansluitingen op de E19 nauw met elkaar samenhangen. De werken moeten dus samen worden uitgevoerd. Dankzij de brede middenberm kan de nieuwe snelweg op de huidige middenberm worden aangelegd. Zo blijft de E19 toegankelijk voor autoverkeer tijdens de werken.

Bekijk hier de tijdlijn voor het verdere verloop van het project.

We perken de barrièrewerking van de E19 in door verschillende dwarsverbindingen aan te leggen onder en boven de snelweg. Zo realiseren we verschillende verbindingen voor voetgangers, fietsers, dieren en voertuigen.  

Waar er waterlopen onder de E19 doorgaan, zorgt het project voor doorgangen of ‘ecoduikers’ die ook voor landdieren toegankelijk zijn. Deze ‘ecoduikers’ voorzien een droge loopstrook naast de waterloop. Ter hoogte van de Vrouwvliet breiden we de bestaande ecoduiker uit tot een ruime combitunnel met ruimte voor water, mens en dieren. Daarnaast voorzien we nog bijkomende verbindingen zoals de ecoverbinding tussen het Vrijbroekpark en de Zennevallei, de verbinding tussen zone Stuivenberg en het Robbroek en de verbinding tussen de Grote vijver en de Spildoornvijver.

Bekijk de kaart voor een overzicht van de ecoverbindingen.

Het studieteam verricht onderzoek naar hoe mensen zich verplaatsen, gecombineerd met inzichten uit verkeersmodellen. Die modellen helpen om verschillende verkeersoplossingen te vergelijken en de beste keuzes te maken. Ze houden daarbij niet alleen rekening met de situatie van vandaag, maar ook met hoe het verkeer er tegen 2030 zal uitzien . Als u wil weten hoe we zo’n verkeersmodel berekenen, herbekijk dan zeker onze online expertensessie over verkeersmodellen.

Bekijk de startnota van Ontknoping Mechelen als u meer wil weten hoe we met het project van start gingen.

De ondertunneling is technisch niet haalbaar. Het is onmogelijk om de wegen en aansluitingen met het onderliggende wegennet te realiseren vanwege de diepte van de verschillende dwarsliggende waterwegen in deze omgeving zoals de Vaart, Dijle en Vrouwvliet. Bovendien zou het afgraven en intunnelen van de N16 een heel grote impact hebben op de omliggende natuurwaarden, de waterhuishouding en het ruimtegebruik.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Daarom maken we de verbindingen tussen de N16, R6 en E19 compacter. Verkeerslichtengeregelde kruispunten worden aangesloten op parallelwegen langs de E19, zodat het verkeer op de bovenlokale wegen blijft en efficiënt kan worden verwerkt. Dat betekent minder verkeer door woonwijken.

De huidige verkeerslussen worden vervangen door compactere kruispunten. Zo blijft het verkeer dichter bij de E19 en verder weg van de woongebieden. Daarnaast wordt de Uilmolenweg voor autoverkeer afgesloten ter hoogte van het Vrijbroekpark. Hierdoor vermindert het sluip- en vrachtverkeer naar woonkernen zoals Battel.

Ook het knooppunt op de N16 wordt aangepakt. Momenteel verwerkt het knooppunt drie grote verkeersstromen: 

-Het verkeer op de N16

-Het verkeer tussen de E19 en de R6

-Het verkeer van en naar Industrie Noord I en II 

Door het project worden enkele van deze stromen anders georganiseerd, waardoor de doorstroming op de N16 verbetert. Dat betekent minder files en minder verkeersdruk in de omliggende woonwijken.

Aan Mechelen-Noord hebben een aantal bruggen vandaag onvoldoende draagkracht voor bepaalde categorieën uitzonderlijk transport. Het project wil deze bruggen vervangen. Zo is het niet meer nodig dat uitzonderlijk transport doorheen Battel rijdt. Het uitzonderlijk transport kan dan via de N16 en het nieuwe knooppunt de R6 en/of de E19 bereiken. Voor verkeer tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid kan uitzonderlijk transport gebruikmaken van de vierde rijstrook op de E19 zonder extra in te voegen op de overige rijstroken van de snelweg.

De lichtenregeling op het kruispunt van R6 met E19 is noodzakelijk om een veilige aansluiting te garanderen. Door de hellingsgraad van de omgeving is het onmogelijk om de wegen te laten kruisen op verschillende hoogtes als we de aansluiting vanuit de R6 richting de N16 en de Blarenberglaan willen behouden. Daarnaast beperkt deze oplossing de ruimtelijke impact op de omgeving en verbetert het de verkeersveiligheid door de gevaarlijke linkse inrit te vervangen.

In 2024 onderzochten we verschillende scenario’s voor de inrichting van de Uilmolenweg. Op basis van feedback van burgers en gesprekken met professionele stakeholders werkte het studieteam een voorkeursscenario uit:

-De Uilmolenweg blijft behouden, maar wordt ter hoogte van het Vrijbroekpark onderbroken voor autoverkeer. Tussen de Stuivenbergbaan en de Hombeeksesteenweg zullen dus geen auto’s meer kunnen rijden. Hierdoor zal er minder sluipverkeer en vrachtverkeer door de lokale woonkernen zoals die van Battel kunnen rijden. Het studieteam onderzoekt deze oplossing verder en zal alle voor- en nadelen oplijsten.

-Battel blijft wél nog verbonden met de wijk Stuivenberg voor autoverkeer op de Uilmolenweg. 

-De huidige fiets- en voetgangersverbinding blijft behouden en wordt verbeterd. Zo verbreden we de verbinding en scheiden we het volledig van de rijweg.

-We verlichten de verkeersdruk op de omliggende wegen en woonkernen door de E19 tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid te voorzien van een vierde rijstrook. Bovendien doen we dat zonder het verkeer op de E19 te verstoren. 

Deze inrichting biedt de meest veilige en leefbare situatie voor verkeer en omwonenden.

Het gekozen ontwerp zorgt voor de beste balans tussen veiligheid, doorstroming en leefbaarheid. In de scenario’s die niet gekozen zijn, zou de Uilmolenweg aantakken op het knooppunt van Mechelen-Noord en zou het auto- en vrachtverkeer nog steeds op de Uilmolenweg aan het Vrijbroekpark kunnen rijden. Het verkeersmodel toont aan dat er zo te veel sluipverkeer op de Stuivenbergbaan en Hombeeksesteenweg zou terechtkomen. Dat maakt de verkeerssituatie onveiliger en drukker met meer lokale files in de woonwijken. Bovendien zouden we extra invoegstroken aan Mechelen-Noord moeten inrichten die zorgen voor onveilige verkeerssituaties.

Bent u benieuwd hoe we zo’n verkeersmodel berekenen? Neem dan zeker een kijkje naar onze online expertensessie over verkeersmodellen.

Om de verkeersdruk te verlichten op de omliggende wegen - zoals de Stuivenbergbaan en de Hombeeksesteenweg - en woonkernen - zoals Battel en Stuivenberg - zal auto- en vrachtverkeer tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid niet meer door de Uilmolenweg kunnen rijden aan het Vrijbroekpark. De gewijzigde weginrichting biedt de meest veilige en leefbare situatie voor verkeer en omwonenden.

Tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid richten we een vierde rijstrook op de E19 in. De op- en afritten aan de E19 worden verbeterd zodat het lokale verkeer niet bijkomend moet invoegen op de overige rijstroken van de snelweg. Doorgaand verkeer kan gebruikmaken van de extra capaciteit om vlot te blijven rijden. Hierdoor komt er minder verkeersdruk op de omliggende wegen zoals de Uilmolenweg en verstoren we het doorgaande verkeer op de E19 niet. Het studieteam onderzoekt of het mogelijk is om door middel van een aangepast wegbeeld landbouwvoertuigen zoals tractoren wel nog toegang te verlenen tot de volledige Uilmolenweg.

De vierde rijstrook richten we in om het verkeer tussen Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid nog steeds van een vlotte verbinding te voorzien. De extra capaciteit op de snelweg komt zowel lokaal als doorgaand verkeer ten goede. De bijkomende rijstrook richten we in op de huidige (brede) pechstrook. Zo wordt de E19 niet breder op enkele vluchthavens langs de snelweg na. We verwachten dat deze oplossing niet voor meer geluidsoverlast zal zorgen. Het MER (milieueffectrapport) zal nagaan of dat ook effectief het geval is.

De Uilmolenweg zal nog steeds aansluiten op de Stuivenbergbaan. Lokaal verkeer tussen Battel en Stuivenberg zal dus wel nog kunnen blijven rijden. We verwachten een grote vermindering in sluipverkeer door de onderbreking aan het Vrijbroekpark. Toch willen we ook op dit deel van de Uilmolenweg maatregelen nemen om doorgaand verkeer van centrum Mechelen richting de E19 af te raden. Daarom onderzoeken we verschillende mogelijkheden. Zo bekijken we of we met een aangepast wegbeeld het gebruik van deze weg voor doorgaand verkeer kunnen ontmoedigen. Ook kijken we naar de mogelijkheid om ANPR-camera’s*** te plaatsen.

Het studieteam tekende een aantal van de meest gevraagde toekomstige routes uit op een kaart. Zo kan u telkens de huidige met de toekomstige situatie vergelijken. Bij ieder plan kan u zien of u al dan niet kilometers uitspaart met uw nieuwe route.

Hoe de kruising er concreet uit zal zien, moet nog verder uitgewerkt worden. Op de E19 versmallen we de middenberm en zo winnen we plek om de extra parallelwegen op de bestaande rijstroken van de E19 aan te leggen.

Ook leggen we enkele nieuwe fietsverbindingen aan. We kijken daarbij eerst naar de vervanging van de bestaande bruggen. Het is onze ambitie om ter hoogte van de bruggen over de Dijle en de vaart een extra fietsverbinding te realiseren. We werken deze plannen nog verder uit.

Alle gekende, bijkomende ontwikkelingen zijn opgenomen in het regionaal verkeersmodel. Op locaties waar de details van het project gekend zijn, wordt met die berekeningen rekening gehouden. Waar nog geen details gekend zijn, wordt rekening gehouden met de ontwikkeling volgens de afgesproken bestemming. Zones die ingekleurd zijn als woonzone worden bijvoorbeeld meegerekend als volledig bebouwd.

Het vrachtwagenparkeren heeft niet enkel betrekking op dit project of de stad Mechelen. Daarom zullen de parkeerproblemen onderzocht worden op regionaal niveau binnen het samenwerkingsverband Bereikbare Regio door de intercommunale IGEMO.

De N16 zal aansluiten op de nieuwe parallelweg door lichtengeregelde kruispunten. Ter hoogte van Mechelen Noord I en II zijn bijkomende aansluitingen voorzien op deze parallelweg, ook met lichtengeregelde kruispunten.

De Lijn en de vervoerregio Mechelen zitten mee aan tafel bij het uitwerken van de plannen. Een belangrijke doelstelling van het project is om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren en om het gewenste openbaar vervoer zo goed mogelijk te faciliteren.

De herinrichting van dit gebied biedt veel mogelijkheden om de fietsinfrastructuur te verbeteren, trage wegen aan te leggen en missing links in het fietsnetwerk weg te werken. We pakken het netwerk voor actieve weggebruikers dus ook mee aan.

We proberen zoveel als mogelijk de breedtes en aanbevelingen uit het Vademecum Fietsvoorzieningen toe te passen. Het document verzamelt de eisen qua fietsinfrastructuur naar breedtes, bochtstralen, hellingen, opstelcapaciteit, … afhankelijk van het type fietspad.

Dit kruispunt wordt in het project zeker aangepakt. We organiseren er conflictvrije fietsverbindingen en voetgangersoversteken.

Het ontwerp voorziet nieuwe en vernieuwde fietsinfrastructuur om fietsers meer mogelijkheden te geven om zich op een veilige en vlotte manier te verplaatsen. 
Verschillende verbindingen verbeteren de situatie zowel voor lokale fietsers als voor fietsers buiten de regio:

-Dankzij vernieuwde fietsinfrastructuur langs de Uilmolenweg en een nieuwe fietsverbinding over de Vaart en de Dijle zullen fietsers zich makkelijker van Mechelen-Zuid tot Malinas kunnen verplaatsen. 

-Het fietspad aan de Vrouwvliet wordt verbonden met de Blarenberglaan dankzij een doorgang onder de E19.

-Het fietspad langs de N16 willen we doortrekken richting de Blarenberglaan.
Waar mogelijk voorzien we lokale aansluitingspunten. Zo kan u vanuit alle richtingen vlot, veilig en conflictvrij fietsen. Waar het huidige knooppunt van de E19 vandaag nog een echte barrière is, zal dat in de toekomst niet meer het geval zijn.

Ook langs de Uilmolenweg verbeteren we de fietsinfrastructuur en de verschillende lokale aansluitingen. Het is onze ambitie om dit fietspad door te trekken onder de B101 richting Technopolis door middel van een fiets- en voetgangerstunnel. Zo wordt deze populaire bestemming beter bereikbaar met de fiets.

Wilt u de plannen uitgetekend zien op een kaart? Dat kan hier.

Een milieueffectrapport (MER) is het verslag van een grondig onderzoek naar de mogelijke gevolgen van de aanleg van nieuwe infrastructuur op mens en milieu. We meten de verschillende milieueffecten van het project op zijn omgeving. Dat betekent zowel de effecten die we verwachten tijdens de aanleg van de infrastructuur als de effecten van het gebruik van de infrastructuur. 

In eerste instantie kijken we naar de potentiële negatieve effecten en de ernstige impact die het project kan hebben op de omgeving. Vervolgens kijken we naar welke milderende maatregelen er mogelijk zijn om de negatieve impact te voorkomen of te beperken. 

Wilt u meer weten over het milieueffectrapport? Herbekijk dan hier de expertensessie over het MER.

Er zal een MER opgemaakt worden voor de Ontknoping van Mechelen. De opmaak van de MER zal starten in het voorjaar van 2025. We kiezen voor een geïntegreerde aanpak. Dat wil zeggen dat de tussentijdse resultaten van het MER-onderzoek steeds worden teruggekoppeld naar het ontwerpteam, nog voor de aanvraag van de omgevingsvergunning. Dankzij deze aanpak komen knelpunten vroeger in beeld en kan het ontwerpteam slimme en geïntegreerde oplossingen voor bedenken.

Een geluidsmeter registreert gedurende meerdere dagen de geluidsniveaus. Zo bepalen we een gemiddeld geluidsdrukniveau en kunnen we het verschil in geluidsniveaus overdag en ’s nachts bepalen. 

Uiteraard houden we rekening met alle omstandigheden. De metingen gebeuren op weekdagen buiten vakantieperiodes zodat we een realistisch geluidsniveau meten. 

Op basis van die metingen wordt een uitgebreid geluidsmodel berekend dat rekening houdt met hoogteverschillen, gebouwen en bodembedekking. Zo krijgen we betrouwbare gegevens waarbij we de nood aan geluidsbeperkende maatregelen inschatten.

Wilt u meer weten over hoe we omgaan met geluid en geluidsoverlast? Herbekijk dan hier de expertensessie over geluid.

De leefbaarheid van Battel is een belangrijk aandachtspunt in het project. Het verplaatsen van de op- en afrit ter hoogte van Battel dichter bij de E19, zorgt alvast voor een vermindering van het geluid. Een deel van het zwaar verkeer op de Battelsesteenweg wordt in de toekomst ook op de N16 gehouden. Door enkele bruggen te vernieuwen kan dit verkeer op de N16 blijven en zo naar de R6 rijden. 

Er volgt een milieueffectrapport (MER) waarin we het geluidsniveau in de omgeving van het project in kaart brengen. Op basis van de resultaten van het MER zullen we waar nodig milderende maatregelen opnemen.

Voor de Ontknoping van Mechelen zullen er in kader van het milieueffectrapport (MER) volgend jaar metingen plaatsvinden over heel het studiegebied. De meetresultaten worden gebruikt om een nieuw en omvattend geluidsmodel van de omgeving op te maken. Wat de impact van het project zal zijn op geluid, zullen we op basis van deze modellen verder onderzoeken. Als de resultaten aantonen dat het project meer geluid produceert of het globale geluidsniveau te hoog is, zullen we milderende maatregelen nemen, zoals bijvoorbeeld bijkomende geluidspanelen.

Los van dit onderzoek, hebben Stad Mechelen en AWV alvast beslist om nieuwe geluidspanelen langs de N16 aan Battel te plaatsen. Die panelen zullen de huidige geluidsoverlast tegengaan. We plaatsen enkel langs deze weg panelen omdat dit stuk van de N16 het enige stuk weg is dat ongewijzigd blijft in het project van de Ontknoping van Mechelen. In 2025 zullen geluidsmetingen plaatsvinden om onder andere de exacte hoogte van de geluidspanelen langsheen de N16 te kunnen bepalen.

Deze beslissing staat dus los van dit project. De Ontknoping van Mechelen zal vanaf 2025 aan de hand van het MER nagaan of het project een toename van geluidsoverlast veroorzaakt. De situatie met de nieuwe geluidspanelen wordt hierbij als referentie genomen.

Om de E19 onder de Dijle en/of vaart te kunnen brengen zijn erg ingrijpende werken nodig met een grote impact op de technische complexiteit. Dat heeft op zijn beurt ook financiële gevolgen. De verknopingen zelf zijn bovendien zo complex dat ze door de eisen naar tunnelveiligheid waarschijnlijk niet te overkappen zijn. Het uitgangspunt bij overkappingen is dat de in- en uitvoegingen op de doorgaande weg maximaal in open lucht gebeuren. Daarom onderzoeken we dit scenario niet verder. We onderzoeken wel hoe we de geluidshinder voor de omliggende woonwijken kunnen verminderen.

Dit voorstel is niet haalbaar. Om het te verwezenlijken zou een enorme operatie nodig zijn met ingewikkelde grondwerken. Bovendien zou het een erg complexe afwatering creëren. 

De kruisende spoorweg, de Hombeeksesteenweg en de Stuivenbergbaan moeten bovendien telkens bovengronds kruisen, waardoor er slechts beperkte zones zijn waar de snelweg daadwerkelijk zou kunnen liggen. 

Bovendien komt bijna de hele snelweg op deze manier op een helling te liggen. Dat zou het geluiddempende effect helemaal tenietdoen en een toename van het brandstofverbruik veroorzaken. De snelweg dieper aanleggen, is eveneens geen optie. Door de ligging in de vallei van de Zenne kunnen we de snelweg niet dieper ingraven.

Als we de snelheid voor personenwagens op de E19 laten zakken van 120 km/u naar 100 km/u dan kunt u ter hoogte van het Battelcomplex gemiddeld 0,6 dB(A) vermindering verwachten. Dat is niet waarneembaar voor het menselijk oor. De snelheid van autoverkeer verlagen heeft dus weinig extra impact. Vrachtwagens rijden immers al max. 90 km/u. In het MER onderzoeken we verder hoe we het geluidsniveau in omliggende woonwijken efficiënt kunnen reduceren.

In het geluidsmodel dat onderdeel uitmaakt van het MER-onderzoek nemen we de geluidsimpact op omliggende natuurgebieden steeds mee. Specifieke geluidsmetingen in natuurgebieden zijn nodig wanneer er gevoelige diersoorten leven of verwacht worden. Voor het project van de Ontknoping van Mechelen verwachten we dat niet.

De luchtkwaliteit in Vlaanderen wordt constant gemeten door het MIRA (MilieuRapport Vlaanderen). Het MIRA-model houdt rekening met bronnen van luchtvervuiling (zoals verkeer, industrie en bewoning) en met omgevingskenmerken (woongebied, bos, weide, akker,…) om na te gaan hoe de vervuiling zich verspreidt. 

In het MER-onderzoek berekenen we de impact van het ontwerp en bijbehorende verkeersstromen op de luchtkwaliteit aan de hand van deze gegevens. Indien nodig worden er maatregelen opgelegd om eventuele negatieve impact te verminderen of te vermijden. Aparte luchtmetingen worden enkel ondernomen wanneer het MER dat oplegt.

In het onderzoek van het milieueffectrapport (MER) zal het effect van roetdeeltjes onderzocht worden in de discipline ‘lucht’. Dat gebeurt op basis van de metingen van het MIRA. (zie de bovenstaande vraag)

Op de snelwegen wordt aangepaste verlichting voorzien om lichtvervuiling zo veel mogelijk tegen te gaan. We hebben geen bevoegdheid om metingen uit te voeren in de industriegebieden rond het projectgebied.

Het project wil slim en logisch omgaan met verharding. Er zal heel wat verharding verdwijnen ter hoogte van de huidige, ruime aansluitingslussen van Mechelen-Noord en Mechelen-Zuid. Omdat het project ook zorgt voor een meer logische en veilige verkeerssituatie, zoals bijkomende fietsinfrastructuur, zal er op bepaalde plaatsen verharding bijkomen.

We waken er echter over dat er in de nieuwe situatie niet meer water naar de omgeving afstroomt dan in de huidige situatie. Hiervoor voorziet het project ruime infiltratie- en bufferbekkens die we op een slimme manier met elkaar en met de omliggende waterlopen verbinden. Daarnaast moet het project voldoen aan de nieuwe Hemelwaterverordening om overstromingen en droogte tegen te gaan. Ten slotte houden we hierbij ook rekening met de getijden op de grote rivieren.

Twee belangrijke doelstellingen van het project zijn om op grote schaal veel minder ruimte in te nemen dan de huidige infrastructuur en om de omliggende natuurgebieden te kunnen ‘ontsnipperen’, te verruimen en beter met elkaar te verbinden. Door de wegverhardingen zo efficiënt mogelijk te benutten en waar mogelijk specifieke onderdoorgangen te voorzien, willen we de bestaande groene zones beter met elkaar verbinden. Dat verhoogt de kwaliteit van de open ruimte.

Voor sommige gronden is er reeds overleg met de stad Mechelen over de toekomstige invulling. Voor andere gronden is er nog geen duidelijkheid. Niet alle gronden zijn eigendom van dezelfde partij. Verder overleg met alle betrokken actoren is noodzakelijk en zal in de komende tijd volgen.

Als er bos verdwijnt door de aanleg van de nieuwe infrastructuur wordt dat gecompenseerd volgens de Vlaamse regelgeving over boscompensatie. Die stelt dat elke hectare gekapt bos vervangen moet worden door twee hectare nieuw bos. 

Daarnaast streven we in het project naar een ‘ontsnippering’ van omliggend groen. Dat betekent dat we kleine stukjes groengebieden beter met elkaar zullen verbinden zodat ze een groter geheel zullen vormen. Hierdoor wordt het groen kwaliteitsvoller voor mens, fauna en flora.

We houden hier ook rekening mee in de plannen voor het Witte Kinderbos. (zie onderstaande vragen over het Witte Kinderbos)

Het aanplanten van bomen zal weinig tot geen effect hebben op de objectief meetbare geluidsdruk. Het subjectieve gevoel van geluidshinder kan wel afnemen door het planten van bomen of het toevoegen van groen.

De nieuwe ecoverbindingen brengen geen toename van ongedierte teweeg. Een afname is wel mogelijk. Door de gebieden beter met elkaar te verbinden, kunnen ook (kleine) roofdieren zich beter door het landschap verplaatsen. We helpen op deze manier een ecologisch evenwicht te creëren om ongedierte beter onder controle te houden.

De brede rijbaan naast het park zal verdwijnen. De huidige fiets- en voetgangersverbinding blijft wel behouden en wordt verbeterd. Door het wegvallen van de autoverbinding kunnen we het Vrijbroekpark uitbreiden met zo’n 1 tot 2 hectare. Deze extra ruimte maakt het mogelijk om het park beter te verbinden met de Zennekouter en omliggend groen aan de westzijde van de E19 door nieuwe eco- en wandelverbindingen. Het studieteam gaat na of ze de ruimte best bebossen of inrichten als grasland.

We creëren zowel ruimte voor mensen als voor dieren en natuur in dit project. Veilige doorgangen onder de E19 komen niet alleen dieren, maar ook voetgangers en fietsers ten goede. Andere ecopassages zoals land- en waterverbindingen laten groengebieden beter met elkaar aansluiten. Zo maken we de hele omgeving aangenamer, veiliger en leefbaarder. Waar het wenselijk is, maken we de ecoverbindingen ook toegankelijk voor wandelaars.

We onderzoeken mogelijke ontsnipperingsmaatregelen waarbij we groene zones met elkaar verbinden. Deze verbinding bleek waardevol te zijn en is ondertussen opgenomen op de kaart van het groenblauw netwerk waarop we de verschillende gewenste ecoverbindingen weergeven.

We beperken verharding tot het strikt noodzakelijke en leggen de nadruk zoveel mogelijk op wateropvang en -infiltratie. Door brede grachten en bufferzones aan te leggen, vangen we regenwater beter op en kan het water langzaam in de bodem trekken. Dat voorkomt wateroverlast en helpt ook om water beschikbaar te houden tijdens droge periodes. 

Daarnaast vormen we de bestaande doorsteken van waterlopen onder de snelwegen om tot ecoduikers. Het project herstelt waar mogelijk ook de oorspronkelijke en ecologische functie van kruisende waterlopen. Een goed voorbeeld hiervan is het initiatief om de ingekokerde Vrouwvlietvallei onder Mechelen-Noord te herstellen.

Ten slotte zal het MER vanaf 2025 nagaan of de heraanleg andere specifieke effecten heeft op het water in de buurt. Eventuele maatregelen kunnen volgen uit dit onderzoek. Bij de herinrichting van de weginfrastructuur hanteren we alvast de meest recente richtlijnen voor infiltratie, buffering,… van regenwater.

We onderzoeken momenteel of we kleine stukjes groengebied met elkaar kunnen verbinden tot grotere groene zones. Deze verbindingen zijn ondertussen opgenomen in de kaart van het groenblauw netwerk waarop de verschillende gewenste ecoverbindingen of eco-passages staan weergegeven.

Het studieteam werkt concreet uit wat het met de vrijgekomen gebieden van plan is. De nieuwe ruimte aan de Uilmolenweg richten we maximaal in als groene ruimte. Zo zal er een betere ecologische verbinding ontstaan dan vandaag het geval is. Door de ingangen van de ecoverbindingen open in te richten met verschillende lichtingangen maken we ze ook aantrekkelijker voor verschillende diersoorten.

Het Witte Kinderbos werd aangeplant tussen 1997 en 1999 op initiatief van de Witte Beweging, in de nasleep van de zaak Dutroux. Dit bijzondere bos is gelegen op de middenberm van de E19 tussen Vilvoorde en Antwerpen ter hoogte van Mechelen. Het bos dient als een herinnering ter ere van alle kinderen in België die zijn overleden, verongelukt of vermist.

De plannen van Ontknoping Mechelen voorzien een versmalling van de middenberm waardoor de snelweg minder ruimte inneemt. Hierdoor zal een deel van het Witte Kinderbos verdwijnen. Dat deel zullen we elders compenseren volgens de Vlaamse regels voor boscompensatie. Concreet wil dat zeggen dat we elke hectare gekapt bos zullen vervangen door twee hectare nieuw bos. Het studieteam zoekt momenteel een nieuwe passende locatie voor het bos.

Het Witte Kinderbos heeft een belangrijke symbolische betekenis: het herinnert ons aan de Witte Beweging. Die beweging gaf uiting aan het verdriet om verloren, verdwenen en vermiste kinderen. Deze herinnering in leven houden is een absolute prioriteit voor ons.

Daarom betrekken we zo snel mogelijk relevante partners om het bos vorm te geven. Samen met organisaties die de Witte Beweging een warm hart toedragen gaan we op zoek naar manieren om van het bos een waardevolle herinneringsplaats te maken.

Dat weten we nog niet. We zijn op zoek naar een geschikte locatie zo dicht mogelijk bij het projectgebied. Dat doen we samen met relevante partners, zowel uit de overheid als het middenveld. Samen leggen we al onze kennis en perspectieven op tafel om een gebied te selecteren dat waardevol is op symbolisch en ecologisch vlak, en toegankelijk is voor de buurt.

We weten nog niet hoe het bos er precies uit zal zien. Veel zal afhangen van waar het nieuwe bos komt te liggen. We zijn momenteel op zoek naar gebieden in de omgeving van Mechelen. 

Daarnaast hebben we een aantal doelstellingen die een leidraad vormen tijdens onze zoektocht naar een locatie en de inrichting van het bos. Allereerst is er de symbolische herinnering aan de Witte Beweging die we een prominente plaats willen geven. 

Het huidige Witte Kinderbos is ook niet toegankelijk. Het nieuwe bos zou dat wel zijn met ruimte om te wandelen, spelen en tot rust te komen. Ten slotte willen we het nieuwe bos ook ecologisch waardevoller maken. Het huidige bos laat weinig biodiversiteit toe omdat het is afgesloten van omliggend groen door de snelweg. Door het nieuwe bos in te passen in omliggende groengebieden verbinden we het beter met omliggende fauna en flora. Dat heeft een robuuster ecologisch netwerk tot gevolg.