Waarom is een herinrichting van de Brusselsesteenweg nodig?  

Er zijn drie grote redenen voor de herinrichting van de Brusselsesteenweg:  

• We willen de fietsveiligheid en het fietscomfort op deze belangrijke fietsverbinding verbeteren. Door de vele in- en uitritten van handelszaken en bedrijven zijn er langs de Brusselsesteenweg veel conflictpunten voor fietsers die we willen wegwerken. 
• De weg is ook een belangrijke verkeersader voor openbaar vervoer en we willen er de doorstroming en het gebruikscomfort voor het openbaar vervoer verbeteren.
• Tot slot is de Brusselsesteenweg een drukke weg met zowel verkeer voor de vele handelszaken en de omliggende woonwijken als veel doorgaand verkeer. Door de herinrichting willen we de weg verkeersveiliger maken, de levenskwaliteit van de omwonenden verbeteren én een vlotte bereikbaarheid garanderen. 

Waarom moet er een busbaan komen?  

In de plannen voor basisbereikbaarheid is de Brusselsesteenweg drager van ‘kernnetlijnen’. Dat betekent dat de Brusselsesteenweg een belangrijke busverbinding is. Vandaag staat de bus mee in de wachtrij van auto’s en vrachtwagens. Om de dienstverlening van het openbaar vervoer te verbeteren, is het nodig om de betrouwbaarheid en het gebruikscomfort van het openbaar vervoer op de gewestweg sterk te verbeteren.  

In het deel aan de handelszone is er ruimte beschikbaar om een busbaan in te richten en de bus voorrang te geven. Aan de op-en afritten van de E314 en onder de E314 door is de weg te smal en zal de bus meerijden op de rijweg. 

Waarom kiest AWV voor een ontwerp met een fietspad en busbaan in het midden?  

In de handelszone kruisen fietsers vandaag het autoverkeer op meer dan 60 plaatsen – vooral aan de opritten van handelszaken. Dat zorgt voor gevaarlijke situaties. 

Om dit op te lossen koos het agentschap – samen met onder meer de gemeente, politie en provincie – voor een ontwerp met een centraal fietspad en busbaan. Zo verminderen we het aantal conflicten met het autoverkeer en verbeteren we tegelijk de doorstroming van het openbaar vervoer.  

De Brusselsesteenweg is een belangrijke fietsverbinding in het regionale fietsnetwerk – officieel spreken we van een ‘Bovenlokaal Functionele Fietsverbinding’ (BFF). Dat is een extra reden om op de steenweg zowel de veiligheid als het comfort voor de fietsers aan te pakken. 

Fietsers moeten aan het begin en einde van de handelszone oversteken naar het centrale fietspad. Houdt dit fietsers niet onnodig op?  

De beslissing voor een centraal fietspad is genomen om de vele kruisingen tussen fiets en gemotoriseerd verkeer in deze zone te vermijden. De meer dan 60 conflictpunten worden door deze oplossing drastisch teruggedrongen. Verkeerslichten zorgen dat fietsers veilig op en van het centraal fietspad geraken.  Dat betekent dat fietsers inderdaad soms even moeten wachten aan een verkeerslicht. In ruil is er een veilige, comfortabele en conflictvrije route over meer dan een kilometer. 

Waarom kunnen fietsers niet langs een tunnel naar het centrale fietspad rijden? 

Een oplossing zoals een fietstunnel is een mogelijkheid, maar tunnels zijn duur en vragen veel ruimte. Daardoor zijn ze vaak niet haalbaar. 

Waarom is er geen voetpad voorzien in het ontwerp? 

Er zijn weinig voetgangers die zich van handelszaak tot handelszaak doorheen het gebied verplaatsen. We moeten slim met de beschikbare ruimte omspringen. Extra verharding voor volwaardige voetgangersinfrastructuur (voetpaden van minimaal 1,5m breed) werd daarom niet essentieel bevonden. Voetgangers kunnen zich via het centrale fietspad verplaatsen of via de parkings vooraan de handelszaken, zoals momenteel ook gebeurt.   

Gaan voetgangers en fietsers niet in conflict komen op het gedeeld centrale fietspad? 

We verwachten weinig conflicten. De meeste voetgangers zullen zich, zoals vandaag, blijven verplaatsen via de parkings van handelszaken. Het centrale fietspad is maar liefst 4 meter breed, dit laat toe dat fietsers en voetgangers gelijktijdig kruisen. Mocht het nodig zijn, kunnen voetgangers uitwijken naar de graszones langs het fietspad. Oversteken kan sowieso veilig aan de voorziene oversteekplaatsen. 

Hoe steken voetgangers en fietsers over? 

Oversteken wordt veel veiliger na de herinrichting, dankzij beveiligde oversteekplaatsen. Die zullen uitgerust zijn met een middeneiland, waardoor je niet in een beweging twee rijstroken zal moeten kruisen. Overstekende voetgangers en fietsers zullen ook veel meer opvallen in de nieuwe inrichting.  

Waar kunnen vrachtwagens laden en lossen?  

In de toekomst blijft er fysiek geen ruimte over om te stationeren op de rijweg. Het zal dus niet langer mogelijk zijn om te laden en lossen op de rijweg zonder het verkeer op te stoppen. In de toekomst moeten vrachtwagens dit doen op het terrein van de handelszaken zelf. Ook in de huidige situatie is het overigens niet toegalten om te laden en te lossen op de rijweg – maar in de toekomst wordt het dus fysiek onmogelijk.  

Hoe kan je na de laatste keerlus aan de kant van de E314 keren? 

Je kan onder de snelweg doorrijden en dan keren aan het op- en afrittencomplex aan de kant van Leuven. Aan dit kruispunt voorzien de verkeerslichten nu al een aparte fase om linksaf te slaan. Personenwagens en vrachtwagens kunnen hier dus 180 graden keren zonder conflicten. 

Moeten bewoners van de omliggende wijken, klanten en leveranciers van de handelszaken niet ver omrijden door het sluiten van de middenberm? 

Het ontwerp voorziet drie keerlussen om de omrijfactor zo beperkt mogelijk te houden.  

Het ontwerp lijkt de toegang tot mijn perceel te verhinderen. Hoe kan ik in de toekomst mijn perceel bereiken?  

In deze fase is het ontwerp nog een schets die de belangrijkste principes voor de weginrichting in beeld brengt. In een volgende fase worden de plannen verder in detail uitgetekend, onder meer de toegang tot de private terreinen.  

Voor wanneer zijn de volgende stappen?  

We weten momenteel niet wanneer het project voortgezet zal worden. Er zijn voorlopig geen budgetten voor een vervolg van de studie. Er moet nog veel studiewerk gebeuren en daarna moeten er nog heel wat stappen genomen worden voor we een eerste schop in de grond kunnen steken: er moet nog een technische studie gebeuren, er moeten nog grondverwervingen gebeuren, er moeten nog vergunningen verkregen worden en er moet een aannemer aangesteld worden met een aanbestedingsprocedure. Hoewel verkeersveiligheid een topprioriteit is van de Vlaamse Regering, zijn er in Vlaanderen meer projecten dan beschikbare budgetten. Er moeten m.a.w. keuzes gemaakt worden. In de huidige driejarenplanning werden voor dit project geen budgetten voorzien. Er zal minstens tot 2027 niet voortgewerkt worden aan het ontwerp van dit project.   

Worden bewoners en handelaars in de toekomst nog betrokken? 

AWV heeft de betrokkenheid van bewoners en ondernemers als een grote meerwaarde ervaren en zal dat bij een herstart van de studie opnieuw doen. 

Waarom heeft het zo lang geduurd om tot een oplossing te komen? 

Deze verkeersoplossing is het resultaat van een intensief participatietraject. Daarna volgde een studiefase voor de ontwikkeling van de startnota. Dat studiewerk nam veel tijd in beslag. Verschillende varianten werden uitvoerig tegenover elkaar afgewogen. Uiteindelijk is er voor een ontwerp gekozen met een centrale strook voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer in het midden. Dit vroeg heel wat extra onderzoek, simulaties en ook uitvoerige gesprekken met partners om tot een gedragen ontwerp te komen.  

Hoe definitief is dit ontwerp? 

Het huidige ontwerp is goedgekeurd door alle partners in de projectstuurgroep. Bij een heropstart van de studie (ten vroegste binnen drie jaar), zullen we eerst bekijken of het ontwerp nog voldoet aan de dan geldende normen en inzichten.  

Welke mijlpaal is er nu al bereikt en welke volgen er nog?  

Er is een goedgekeurde startnota die de grote principes van de verkeersoplossing vastlegt. We weten nog niet wanneer de volgende stap voor deze studie zal gebeuren. Er zijn voorlopig geen budgetten vastgelegd. Zodra er groen licht is voor de volgende stap, maken we werk van de projectnota. Daarin wordt het ontwerp verder in detail uitgetekend. Nadat de projectnota goedgekeurd is, wordt er een uitvoeringsontwerp gemaakt waarmee een aannemer aan de slag kan. Dan pas wordt ook duidelijk welke grondverwervingen nodig zijn om de weg volgens het nieuwe ontwerp in te richten.  

Zijn er verwervingen of onteigeningen nodig om het ontwerp te realiseren?   

Er zullen zeker verwervingen nodig zijn. Het huidige ontwerp is een concept dat nog moet omgezet worden in een gedetailleerd ontwerp. Het legt enkel de grote inrichtingsprincipes vast. De exacte grenzen en welke innames van privé-eigendom er precies nodig zijn, is dan ook vandaag nog niet bekend. Omdat de studie gepauzeerd is, weten we nog niet wanneer we hier meer informatie over zullen hebben.  

Wanneer beginnen de grondverwervingen? 

Ook dat weten we nog niet, want daarvoor hebben we een goedgekeurd technisch ontwerp nodig. Pas dan weten we welke stukken grond door de overheid moeten worden aangekocht. Bent u eigenaar van een mogelijk betrokken perceel? Dan contacteren wij u zodra we duidelijkheid hebben. ​Maar aangezien de studie voorlopig niet vervolgd wordt, zal da​​t niet in de eerstkomende jaren gebeuren.​​     ​ 

Waarom voorzien jullie zo'n brede strook groen van 1,5 meter? De innames zijn toch kleiner als die strook niet voorzien wordt? 

Aan de randen van de weg wordt een groenzone voorzien. Deze zone dient zeker niet alleen voor esthetisch groen (zoals bomen, struiken). De zone zal ook gebruikt worden om de noodzakelijke nutsvoorzieningen te installeren zoals nutsleidingen, verlichtingspalen, verkeersborden en andere benodigdheden. De afmetingen van deze variabele groenzone zal in het vervolgontwerp geconcretiseerd worden. 

Moet ik als handelaar rekening houden met dit ontwerp als ik iets aan mijn werking of infrastructuur wil veranderen? 

 Ja, ook wij zullen dit ontwerp als referentie gebruiken bij het beoordelen van vergunningen voor het gebruik van of aanpassingen aan het openbaar domein langs gewest- en autosnelwegen, of voor een omgevingsvergunning.