Het is nog niet duidelijk wanneer de werken ongeveer zullen beginnen. De timing van de werken hangt af van verschillende factoren, zoals de opmaak van het aanbestedingsdossier van een verfijnde voorkeursvariant op basis van de verwerking van de input ontvangen vanuit de infomarkt waarvoor verder onderzoek en afstemming met de betrokken actoren noodzakelijk is. Hierna kunnen de procedures voor de omgevingsvergunning, het vrijmaken van budgetten en het inplannen van de werken ondernomen worden. 

Fasering (in functie van werforganisatie en doorstroming), minder hinder en omleidingsroutes worden bekeken in volgende projectfasen en worden maximaal afgestemd met lokale besturen, De Lijn … en met andere infrastructuurprojecten om de hinder te beperken.

Een verkeerssimulatie is een digitaal hulpmiddel om te bekijken hoe het verkeer zich gedraagt, zonder dat er al iets in het echt moet worden aangepast. Omdat het belangrijk is om op voorhand een betere inschatting te kunnen maken wat het effect van veranderingen binnen het projectgebied en de omliggende straten zal zijn, maken verkeersdeskundigen gebruik van een computerprogramma dat het verkeer zo realistisch mogelijk nabootst.

In deze simulatie wordt vooral gekeken naar de ochtend- en avondspits, omdat het dan het drukst is op de weg. Elk voertuig wordt apart gevolgd. Daarbij gaat het niet alleen over auto’s, maar ook over fietsers, voetgangers en het openbaar vervoer. Ook buslijnen en bushaltes zijn in het model opgenomen. Het model is in 2022 geactualiseerd met recente verkeersmetingen, zoals het aantal voertuigen en hoe lang mensen moeten wachten aan kruispunten. Daardoor sluiten de resultaten goed aan bij de huidige verkeerssituatie.

Daarnaast houdt de simulatie rekening met extra verkeer in de toekomst. Dat kan komen door nieuwe woon- of bouwprojecten, maar ook doordat wegen aantrekkelijker worden als het verkeer vlotter rijdt. Voor de Oudenaardsesteenweg 20% extra verkeer meegenomen, omdat verwacht wordt dat meer bestuurders deze weg zullen gebruiken als hij beter functioneert.

Vervolgens is met de simulatie nagegaan wat het effect zou zijn van geplande ingrepen, zoals: een turborotonde ter hoogte van de rotonde Cowboy Henk, het afsluiten van bepaalde op- en afritten ter hoogte van het op- en afrittencomplex N8/R8/E17, nieuwe fietsverbindingen, aanpassing aan de lichtenregeling op de bijkomende verkeerslichten die voorzien worden, een fietstunnel ter hoogte van het kruispunt Evolis ...

Uit de vorige simulaties blijkt dat het verkeer dankzij deze veranderingen beter afgewikkeld wordt. Dat zorgt ervoor dat een hogere veiligheidsinrichting afgestemd kan worden met kortere wachttijden en een vlottere doorstroming. Een bijkomende microsimulatie met de verfijnde variant op basis van de inspraakperiode wordt nog uitgevoerd in de volgende onderzoeksfase.

Kort samengevat: een verkeerssimulatie helpt om vooraf goed onderbouwd te beslissen of een herinrichting van de weg daadwerkelijk zal werken.

Dit valt buiten de scope van dit project.

We zijn ervan op de hoogte dat er sluipverkeer is in o.a. Roggelaan en Morinnestraat als gevolg van congestie op de Oudenaardsesteenweg, en dat dit ongewenst is omwille van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Maatregelen die sluipverkeer beperken kunnen mee bekeken worden door stad Kortrijk en gemeente Zwevegem.

Een tonnagebeperking is een verkeersbesluit en vraagt altijd afstemming met politie/handhaving en de gewenste ontsluiting. Uit metingen blijk dat het aandeel zwaar verkeer binnen de wijk beperkt is. In elk geval is altijd plaatselijk verkeer toegelaten.

Voor wegdek/markeringen: dit zijn mogelijke “quick wins”, maar we stemmen dit best af met de geplande structurele werken zodat er geen dubbel werk gebeurt.

Camerabewaking is geen kernmaatregel in het project (eerder een beheer/veiligheidsbeslissing rond privacy, beheer en financiering), verder detailontwerp- en het beheertraject van de carpoolparking worden uitgewerkt binnen de verderzetting van het project.

Binnen het planproces van het GRUP K-R8, waarbinnen dit project opgenomen werd als versnelde consensusmaatregel, wordt de herbestemming van (onder andere) het projectgebied verder geevalueerd. Een herbestemming van de zonevreemde woonkorrel zit aldus niet vervat in deze studie, waarbij de focus eerder ligt op het verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming op de Oudenaardesteenweg.

Veilige oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers over de Oudenaardsesteenweg zijn voorzien binnen de heraanleg. Deze worden uitgerust met verkeerslichten en zo ingericht dat er geen conflicten ontstaan. Voor de kruispunten en oversteekplaatsen zonder verkeerslichten wordt er ingezet op goede zichtbaarheid en duidelijke markeringen. Ook komen er waar nodig snelheidsremmende maatregelen.

De Winkelstraat valt niet binnen de huidige projectzone, maar maakt wel deel uit van de route Don Bosco - Hoog Kortrijk - Zwevegem, die opgenomen is in de Toekomstvisie Fietsnetwerk Kortrijk. De stad Kortrijk onderzoekt in samenwerking met gemeente Zwevegem en de provincie hoe de verbinding tussen de Oudenaardsesteenweg en Zwevegem via de Winkelstraat als fietsverbinding kan worden opgewaardeerd.

 Meer informatie hierover kan je vinden via https://www.kortrijk.be/kortrijkfietst.

Verschillende maatregelen kunnen het sociale veiligheidsgevoel verhogen en worden verder onderzocht:

Meer licht en openheid: onderzoek naar mogelijkheid van lichtkoepel/opening in de middenberm en/of halfverzonken ontwerp met maximale lichtinval nastreven.                     

Ontwerp verfijnen: afmetingen koker optimaliseren (o.a. vergelijking voorkeursontwerp met stukje groen vs alternatief met scherpere bocht en smallere tunnelmond/trechterwerking).

Inrichting & sociale controle: verlichting en overzichtelijkheid optimaliseren; nabijheid brandweerkazerne versterkt de sociale controle.

De fietsverbindingen in dit gebied worden verder onderzocht binnen het project KR-8. Er wordt onderzocht of er al een fietsverbinding richting Sionwijk kan worden aangelegd om minder fietsers de Oudenaardsesteenweg te laten dwarsen en een vlottere verbinding met de verschillende scholen en de stationsomgeving te voorzien. Gezien de aanwezigheid van de verschillende brugconstructies en de beperkte ruimte is een tunnel onder de Oudenaardsesteenweg technisch moeilijk uitvoerbaar. De lange ondertunneling onder de rijvakken waaruit de Oudenaardsesteenweg wordt opgebouwd zorgt tevens voor een weinig attractieve fietsverbinding.

Zie ook het antwoord op de vraag naar een alternatief voor de fietspaden langs de Oudenaardsesteenweg binnen bebouwde kom.

De ongelijkvloerse kruising voor fietsers wordt voorzien ter hoogte van kruispunt Evolis omdat daar meerdere belangrijke fietsroutes opgenomen binnen het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (BFF, zie link) samenkomen.

Daarnaast is Evolis net de plek waar een gelijkvloerse oversteek met verkeerslichten voor fietsers te veel wachttijd zou geven (o.a. door de hoge verkeersdruk en piekmomenten). Een fietstunnel/onderdoorgang vermijdt conflicten, garandeert een constantere reistijd en beperkt tegelijk de impact op de werking van het kruispunt (o.a. omdat extra “fietstijd” in de lichten de doorstroming van ander verkeer zou bemoeilijken).

Binnen de huidige variant wordt de rotonde Evolis omgevormd tot een verhoogd kruispunt met verkeerslichten waarbij fietsers maar beperkt dalen en stijgen, zodat de onderdoorgang ruim en comfortabel aanvoelt. Ter hoogte van de Nieuwe Verbindingsweg is dit niet mogelijk omwille van de naastgelegen woningen. Aan de Nieuwe Verbindingsweg wordt wel ingezet op een veilige en directe fietsverbinding tussen de Nieuwe Verbindingsweg en Evolis, zodat fietsers vlot naar de ongelijkvloerse kruising kunnen rijden.

Een herinrichting van de Oudenaardsesteenweg binnen bebouwde kom maakt geen deel uit van de scope van dit project. 

In het bredere onderzoek naar fietsverbindingen binnen K-R8 wordt de samenhang van de fietsroutes meegenomen. Concreet wordt een verbinding richting Sionwijk verder onderzocht. Er wordt daarbij nagegaan of het praktisch en juridisch mogelijk is om de fietsverbinding richting Sionwijk sneller te realiseren dan het volledige K-R8-traject, als mogelijke "snelle" maatregel. 

Een belangrijke randvoorwaarde daarbij is de ruimte: als er geen extra ruimte kan worden gebruikt op domein van Wegen en Verkeer, dan komt een deel van de oplossing mogelijk op privégrond, wat extra afstemming en afspraken vergt.

Een gecoördineerde fietsoversteek is een met verkeerslichten geregelde oversteek waarbij de groenfasen voor fietsers zó op elkaar zijn afgestemd dat je twee opeenvolgende oversteken in één beweging kunt nemen, zonder tussendoor nog eens te moeten wachten. Dergelijke gecoördineerde fietsoversteek wordt voorzien ter hoogte van het verkeerslichtengeregelde kruispunt aan de grens van de bebouwde kom van  Kortrijk (fietsoversteek over oprit naar E17 Frankrijk en over de Oudenaardsesteenweg). Langere fietsoversteken over grotere afstanden aan de overige lichtengeregelde kruispunten worden niet op deze manier gekoppeld aangezien deze de wachtrijen voor gemotoriseerd verkeer zouden vergroten en de reistijd van bussen zou verslechteren.

Ja, in het voorkeursscenario is er een busbaan gepland tussen de rotonde Cowboy Henk en het kruispunt met de nieuwe verbindingsweg, in beide richtingen.

Er wordt ook een reservatiestrook voorzien langs de Nieuwe Verbindingsweg voor een mogelijke latere busbaan richting het kruispunt (nu groen ingericht). Uit verkeerssimulaties blijkt dat busbanen, in combinatie met de (absolute) prioriteit voor openbaar vervoer aan de verkeerslichten, nodig waren om de bus vlotter te laten doorrijden en vaker op tijd te komen. Zeker tijdens de drukste momenten kan de bus langs het stilstaande verkeer rijden waardoor de rit sneller gaat. Uit dezelfde simulaties blijkt dat een aparte busstrook in andere gebieden niet nodig is. 

Neen, de huidige buslijnen en bushaltes blijven behouden en vertrekken van de bestaande regeling. In functie van een betere bediening wordt de bushalte van de Oude arm Oudenaardsesteenweg verplaatst naar de Oudenaardsesteenweg zelf. 

Voor meer gedetailleerde en actuele informatie over het openbaar vervoeraanbod wordt verwezen naar de website van De Lijn.

Om de veiligheid en doorstroming op de Oudenaardsesteenweg en de aansluitingen te waarborgen zal het in het voorkeursscenario niet langer mogelijk zijn om langs de Oudenaardsesteenweg (binnen het projectgebied) te parkeren, de parkeerplaatsen voor de woningen binnen de woonkorrel langs de Oudenaardsesteenweg ter hoogte van de Nieuwe Verbindingsweg worden heringericht. De parkeerplaatsen voor omwonenden die eventueel gesupprimeerd moeten worden, zullen gecompenseerd worden in de nabije omgeving.

Bijkomende parkeergelegenheid wordt binnen de herinrichting van de Oudenaardsesteenweg bekeken via de (uitbreiding van de) carpoolparking (CPP). In de oude arm zelf worden geen parkeerplaatsen voorzien om de veiligheid en het fietscomfort te verbeteren. Het voorzien van een officiële Kiss&Ride-zone (los van de mogelijkheid om mensen op te halen of af te zetten) voor de scholen wordt wegens de afstand tussen de CPP en de schoolomgeving niet voorzien. Complementair gebruik op momenten waar de carpoolfunctie een lager piekgebruik kent, is een bijkomend voordeel van de uitbreiding van het parkeeraanbod.

Enkel de carpoolparking zal een verbinding hebben met rotonde Cowboy Henk, de Roggelaan en Morinnestraat worden via de Nieuwe Verbindingsweg ontsloten op de Oudenaardsesteenweg. De doorgang tussen Roggelaan en Morinnestraat blijft wel behouden in beide richtingen. 

De bedoeling van het voorkeursscenario is om enkel afslaand verkeer richting Kortrijk en Zwevegem toe te laten na gebruik van afrit 3A. Verdere optimalisatie van het ontwerp wordt nog bekeken binnen de fase projectnota.

De carpoolparking wordt op deze locatie behouden omdat ze in het Regionaal Mobiliteitsplan expliciet is aangeduid als regionaal Hoppinpunt (bovenlokale overstapfunctie aan knooppunt Kortrijk-Oost), alsook in het GRUP K-R8 is opgenomen als mogelijke locatie hiervoor. Hier wordt er dan ook voor gezorgd dat men een vlotte overstap kan maken tussen bus, fiets en wagen. 

Het parkeeronderzoek (maart 2022) toont dat de bezettingsgraad frequent richting "vol" gaat, waardoor een ( gefaseerde) uitbreiding wenselijk is om die rol robuust te maken. De uitbreiding wordt gekoppeld aan een kwalitatieve uitrusting (o.a. fietsenstallingen, vlotte verbinding naar de bushalte met frequent openbaar vervoer en laadfaciliteiten), met de nodige aandacht voor groen en water. In de projectnotafase wordt de bijkomende ruimte-inname én de noodzaak ervan verder onderzocht worden en het ontwerp verfijnd. Het aangepaste ontwerp wordt dan afgestemd met betrokken instanties zoals het Agentschap Natuur en Bos en de dienst Integraal Waterbeleid van de provincie West-Vlaanderen.

Door het verleggen van de verbinding tussen de rotonde Cowboy Henk en de Morinestraat/ Roggelaan en de omvorming van de rotonde tot een turborotonde wordt extra capaciteit voorzien om de carpoolparking op zijn huidige locatie verder uit te breiden.

Tijdens het voortraject werden verschillende scenario's omtrent ongelijkvloerse kruising fietsers-gemotoriseerd verkeer onderzocht in een variantenstudie (fietstunnels/fietsbruggen). 

Uit deze studie bleek onder andere dat de fietshellingen bij een volledig verzonken fietstunnel niet conform de richtlijnen konden gerealiseerd worden gezien de korte afstand tot de kruising met de Pluimbeek in de Kortrijkstraat. 

Door deels op te hogen en deels te verlagen kan je niet alleen het hoogteverschil spreiden, waardoor hellingen en ruimtebeslag beperken, maar ook het grondverzet beter in balans brengen (kostprijs verlagen) en de infrastructuur beter laten aansluiten op de omgeving (met aandacht voor waterbeheer).

Ontsluiten via de oude arm is in de praktijk niet de meest robuuste oplossing, gezien de huidige aansluiting voorrangsgeregeld gebeurt. Een omvorming tot een lichtengeregeld kruispunt zoals voorzien in het voorkeursscenario via de Nieuwe Verbindingsweg om het verkeer veilig en vlot op de Oudenaardsesteenweg te laten invoegen/oversteken, is hier niet haalbaar omwille van verschillende redenen:

De bestaande aansluiting/structuur ligt te dicht bij rotonde Cowboy Henk, waardoor het kruispunt en/ de rotonde geblokkeerd zouden geraken. 

Om bovenstaande te vermijden zou de oude arm doorgetrokken moeten worden naar de locatie waar het verkeerslichtengeregelde kruispunt Oudenaardsesteenweg x Nieuwe Verbindingsweg nu reeds voorzien is.

De weg moet ter verbetering van de verkeersveiligheid haaks aangesloten worden op de Oudenaardesteenweg, wat een grote impact zou betekenen voor de naastgelegen percelen.

Bijkomend wordt er in dit project expliciet gekeken naar het verminderen van conflictpunten auto–fiets, o.a. op de Oude arm Oudenaardsesteenweg. De oude arm Oudenaardsesteenweg wordt herbestemd als fietsstraat en bewust autoluw gemaakt met enkel gebruik door de woningen/bedrijven die erop aantakken.

Het voorzien van een verbinding met de Oudenaardsesteenweg in 2 richtingen via de oude arm in combinatie met een conform dubbelrichtingsfietspad van 4m zal ervoor zorgen dat bijkomende inname van groen of een minder grote uitbreiding van de carpoolparking ten zuidoosten van de rotonde kan gebeuren.

Daarnaast blijft bij een ontsluiting via de oude arm het kruispunt/traject Roggelaan–Morinnestraat een belangrijke route, met het risico dat het daar zwaar belast blijft (met lokale wachtrijen/filevorming), zeker indien de ontwikkelingen Kop van Langwater ook (via de Morinnestraat) naar deze weg moeten ontsluiten. 

Samengevat wensen we met de voorgestelde aanpak het verkeer tussen Lange Munte en de Oudenaardsesteenweg vlotter en veiliger laten verlopen via de Nieuwe Verbindingsweg door de rechtstreekse aansluiting op rotonde Cowboy Henk te supprimeren en naar de voorkeurslocatie te verplaatsen.

Bij het groenontwerp wordt zeker rekening gehouden met zoveel mogelijk behoud van bestaande bomen en een maximale aanplant van nieuwe bomen. Of deze specifiek langs de Oudenaardsesteenweg komen wordt bekeken bij het groenontwerp en afgestemd met de partners.

Het voorkeursontwerp kan de woonwijken gezonder en rustiger maken door het verkeer beter te organiseren: we verwachten dat een vlottere doorstroming op de Oudenaardsesteenweg minder sluipverkeer, files en hard remmen / optrekken zal veroorzaken. Tegelijk wordt wandelen, fietsen en gebruik van het openbaar vervoer aantrekkelijker gemaakt — waardoor er minder CO₂ en fijn stof vrijkomt. Door de geplande snelheidsverlaging van 70 naar 50 km/u langs de Oudenaardsesteenweg, verwachten we dat de geluidshinder eerder afneemt dan toeneemt, ondanks het drukke gebruik van de weg. 

Binnen de procedure voor de omgevingsvergunning dient een screening die de impact op milieueffecten (Project-MER-screening) te gebeuren, waarin de impact van de herinrichting nader wordt geëvalueerd.

Een vlotte doorstroming langs de Oudenaardsesteenweg zal meer verkeer naar deze route brengen en dus het sluipverkeer in de omgeving verminderen. De verwachting is dat de Morinnestraat minder zal gebruikt worden als route tussen Zwevegem en Kortrijk. De herinrichtig van de Oudenaardsesteenweg is geen oplossing voor het sluipverkeer tussen de N50 en de Oudenaardsesteenweg, daarvoor zal een oplossing moeten gevonden worden binnen KR-8. 

De impact van de herinrichting van de Oudenaardsesteenweg op het sluipverkeer kan wel gemonitord worden door verkeerstellingen bij de week waarbij zowel de verkeersintensiteiten als de snelheid zal gemeten worden.

Circulatiemaatregelen zoals bijvorbeeld eenrichtingsverkeer in de Roggelaan zullen een effect hebben op andere straten in de wijk en kunnen alleen maar indien er daarvoor voldoende draagvlak is binnen de wijk en als dat geen negatieve gevolgen heeft voor de verkeersveiligheid, zeker niet in de schoolomgevingen binnen de wijk. 

De impact van het project op de leefbaarheid in de Oudenaardsesteenweg wordt onderzocht via een MER‑screening die in het kader van dit project zal worden opgemaakt. Daarbij wordt onder meer gekeken naar luchtkwaliteit, geluid en verkeersimpact, rekening houdend met de ligging binnen de bebouwde kom en de nabijheid van de R8 en de E17.

Op basis van de resultaten van de MER-screening worden, waar nodig, gerichte maatregelen uitgewerkt om de leefbaarheid op een aanvaardbaar niveau te houden of te verbeteren. Indien blijkt dat bijkomend onderzoek of maatregelen nodig zijn, wordt dit verder opgenomen in het vervolgtraject van het project.    

Het verbeteren van de leefbaarheid, zoals onder meer het beperken van hinderaspecten zoals geluid, luchtverontreiniging, etc., wordt eveneens opgenomen binnen K-R8 en de nodige maatregelen zullen hierop afgestemd worden. De verkeerscomplexen worden geoptimaliseerd waarbij wordt ingezet op het verbeteren van de leefbaarheid. Zie ook deze link. 

Belangrijk bij de aanpassing van het snelheidsregime is de leesbaarheid ervan in het wegbeeld, gezien de vele kruispunten die elkaar opvolgen vanaf kruispunt Evolis, is 50km/u hier veel leesbaarder. Er kan bekeken worden hoe er door middel van een poorteffect ter hoogte van de Luipaardstraat te voorzien de snelheid reeds vanaf dit punt naar 50km/u gebracht kan worden.

De inrichting van de wegen en de ruimtelijke omgeving errond worden afgestemd op de diversiteit aan voetgangers, niet op de gemiddelde gebruiker. Zo zijn die wegen en omgevingen automatisch veilig, aangenaam en bereikbaar voor eender welke leeftijd, en voor mensen met een beperking. Concreet wordt er ontworpen volgens de ontwerprichtlijnen gepubliceerd door Wegen en Verkeer, met als kern dat fiets- en looproutes in de meest veilige context worden uitgewerkt: de fietsvoorzieningen conform het “Vademecum Fietsvoorzieningen” (2024) en de voetgangersvoorzieningen conform het “Vademecum Toegankelijke Voetgangersvoorzieningen” (2026).

In dezelfde logica wordt ook ingezet op leesbare en veilige kruispunten, o.a. door verkeerslichtengeregelde kruispunten zo veel mogelijk conflictvrij te regelen volgens het afwegingskader conflictvrije regeling binnen het actieplan verkeerslichten. Enkele concrete voorbeelden: 

Snelheidsregime 50 km/u in de projectzone om de verkeersveiligheid te verhogen en kruispunten “leesbaarder” en veiliger te maken; 
Fietsvoorzieningen volgens het Fietsvademecum en “in de meest veilige context”, o.a. een dubbelrichtingsfietspad langs de N8 (zuidzijde), fietsstraat in de oude arm (doodlopend voor auto’s), en waar mogelijk vrijliggende fietspaden; 
Oversteken veiliger maken door principes zoals: maximaal één rijstrook per rijrichting in één keer oversteken (bij oversteken zonder lichten), oversteeklengte verkorten en waar nodig middengeleiders. 

In de fase projectnota is er weliswaar nog verdere verfijning nodig, o.a. zorgvuldige afwerking van voet- en fietspaden in functie van looplijnen (bv. bushaltes) en het uitsluiten/verminderen van conflictpunten.

We beseffen dat wijzigingen in ontsluiting voor sommige bewoners een omrijbeweging kunnen betekenen. Tegelijk is het doel om conflictpunten tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer te verminderen en de doorstroming op de Oudenaardsesteenweg te verbeteren. Er wordt bekeken hoe we lokale bereikbaarheid maximaal kunnen garanderen, en waar flankerende maatregelen nodig zijn. Er zijn nog enkele scenario's in onderzoek.

Door de Nieuwe Verbindingsweg wordt het wijkverkeer gebundeld via Langwater: de rechtstreekse aansluiting van Roggelaan/Morinnestraat op de zuidelijke tak van rotonde Cowboy Henk wordt opgeheven, en de verbinding met de Oudenaardsesteenweg verloopt voortaan via de nieuwe weg. Dit moet ook het ongewenste sluipverkeer door o.a. Roggelaan en Morinnestraat verminderen dat vandaag ontstaat door filevorming op de Oudenaardsesteenweg, en zo de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de woonwijk verbeteren. 

Tegelijk blijft het verbeteren van de ontsluiting van de woonwijken ten zuiden van de Oudenaardsesteenweg een expliciete doelstelling. Concreet zal het fietsverkeer niet moeten omrijden, het gemotoriseerd verkeer echter wel. 

Verkeerssimulaties van het voorkeursscenario tonen aan dat de verkeersafwikkeling dusdanig goed verloopt dat het omrijden niet tot significant langere reistijden zal leiden, in vergelijking met de huidige toestand. Voor de route Kortrijk - Roggelaan betekent dit een extra reistijd van 2,5 à 3 minuten tijdens de drukste spitsuren, voor de route Roggelaan - Kortrijk een extra reistijd van ongeveer 2 minuten. 

Deze iets hogere reistijden voor beide routes heeft grotendeels te maken met de grotere hoeveelheid verkeer (+20% bovenop referentietoestand) die bij de simulaties in rekening wordt gebracht. Tijdens de spits zal het verkeer vlotter de Oudenaardsesteenweg kunnen bereiken.

De Oudenaardsesteenweg en de knoop aan Kortrijk-Oost zijn vandaag gevoelig voor filevorming en weefconflicten. Het voorkeursscenario zet in op vereenvoudigen van bewegingen, het wegnemen van conflictpunten (o.a. Morinnestraat/Roggelaan niet meer rechtstreeks op rotonde Cowboy Henk, afsluiten van zuidelijke afrit E17) en de optimalisatie van de rotonde Cowboy Henk tot turborotonde. 

Een turborotonde is een rotonde waarbij je al vóór je oprijdt de juiste rijstrook kiest voor jouw afslag. Op de rotonde blijft iedereen in zijn strook (wisselen kan meestal niet), waardoor er minder “kriskras”-bewegingen zijn en het verkeer vlotter en veiliger doorrijdt. 

Verkeerssimulaties van het voorkeursscenario tonen aan dat de verkeersafwikkeling niet tot significant langere reistijden/wachtrijen zal leiden, in vergelijking met de referentietoestand.

De kernoplossing zit vooral in herorganisatie van aansluitingen en de toevoer (o.a. Morinnestraat/Roggelaan niet meer rechtstreeks op rotonde Cowboy Henk, afsluiten van zuidelijke afrit E17), niet in een volledige “wegneming” van de knoop zonder meer. Of een verdergaande ingreep wenselijk is, hangt samen met het bredere planproces (K‑R8) en valt deels buiten de scope van dit project.

De bestaande aansluiting Roggelaan/Morinnestraat op de rotonde Cowboy Henk wordt vervangen door een nieuwe verbindingsweg. 

Aan de kant van de wijk wordt de aansluiting Nieuwe Verbindingsweg – Morinnestraat voorzien als een voorrangskruispunt, waarbij de Morinnestraat in voorrang ligt. Verkeerssimulaties tonen aan dat de verkeersafwikkeling goed verloopt en dat het omrijden en verlenen van voorrang aan het nieuwe kruispunt niet tot significant langere reistijden zal leiden, in vergelijking met de huidige toestand ter hoogte van de rotonde Cowboy Henk. 

Bij de verkeerssimulaties van het voorkeursscenario is dan ook nog 20% méér verkeer ingerekend om de robuustheid van het wegennet te garanderen.

Om sluipverkeer tegen te gaan in de Morinnestraat (vooral verkeer vanuit Zwevegem naar Kortrijk of de E17), kan verkeer dat van en naar Zwevegem rijdt niet meer via de Oude Oudenaardsesteenweg rijden. Deze maatregel werd alvast meegenomen om de veiligheid van fietsers te verhogen en om de doorstroming op het kruispunt van de Oude Oudenaardsesteenweg met de Morinnestraat en Roggelaan te verbeteren. 

Als uitgangspunt nemen we dat, om de doorstroming op de Oudenaardsesteenweg (N391) te vrijwaren én de fietsoversteek vanuit de Luipaardstraat te kunnen behouden/verbeteren, de aansluiting moet evolueren naar óf een knip voor gemotoriseerd verkeer óf het principe rechts-in/rechts-uit (ook voor de toegang van Evolis aan de overzijde). 

Het gemeentebestuur van Zwevegem geeft daarbij de voorkeur aan rechts-in/rechts-uit, omdat dit linksafbewegingen elimineert, toelaat de middenberm te sluiten en zo ruimte creëert voor een logische, rechtdoorgaande en veiligere fietsoversteek. Via het voorzien van slimme lichtenregeling en een ongelijkvloerse kruising aan het verkeerslichtengeregeld kruispunt ter hoogte van Evolis kan de file ter hoogte van de Kortrijkstraat beter beperkt worden om de huidige omrijfactor die sluipverkeer aanmoedigt te verbeteren.

In de verdere uitwerking (projectnota) wordt bovendien onderzocht welke flankerende maatregelen nodig zijn om sluipverkeer in de omgeving te beperken en om de fietsontsluiting naar Evolis robuuster te maken. 

Bij de nieuwe verkeerslichtengeregelde kruispunten zal een prioriteitsregeling mogelijk zijn voor hulpdiensten (zoals brandweer en ambulance) en het openbaar vervoer. Dit betekent dat, wanneer de brandweer moet uitrijden, de rijstrook waarlangs zij vertrekken prioriteit krijgt in de verkeerslichtenregeling, zodat deze rijstrook sneller vrijgemaakt wordt. Daarnaast wordt onderzocht of er een vrije afslagstrook van Evolis richting E17/Kortrijk gereserveerd kan worden voor de brandweer.

Bij het ontwerp van de wegen wordt rekening gehouden met voldoende uitwijkmogelijkheden voor voertuigen. Indien er een busbaan aanwezig is, kan de brandweer hier ook gebruik van maken. Vlotte doorstroming langs Oudenaardsesteenweg komt ook ten goede aan brandweervrijwilligers. Vanaf de uitvoering van Evolis II zal er een tweede toegangsweg voor site Evolis zijn. Extra maatregelen voor tijdens de werken worden nog bekeken en afgestemd met de brandweer en het lokale bestuur.

Verkeerssimulaties tonen aan dat de doorstroming ter hoogte van het op- en afrittencomplex en rotonde Cowboy Henk vlot zal verlopen en niet tot significant langere wachtrijen/reistijden zal leiden. In de verkeerssimulaties houden we ook rekening met een toename van het verkeer door de ontwikkelingen die gepland zijn. 

Door de sluiting van de zuidelijke afrit E17 (nr. 3a) vanuit Frankrijk verlaten alle voertuigen de E17 via de noordelijke afrit (nr. 3b). De reistijd richting Zwevegem in het voorkeursscenario blijft vergelijkbaar met de situatie waarin de zuidelijke afrit zou gebruikt worden in de referentietoestand (dus zonder ingrepen). Dit is voornamelijk dankzij de herinrichting van rotonde Cowboy Henk als turborotonde en het wegvallen van de invoegbeweging op de N8 door gemotoriseerd verkeer bij gebruikname van afrit 3b. 

Het verplaatsen van de afrit R8 richting Zwevegem naar de noordelijke zijde van de Oudenaardsesteenweg kende een lichte toename in reistijd (+15sec), hoofdzakelijk te wijten aan het voorzien van een verkeerslicht ter hoogte van de aansluiting met de N8. Deze verliestijd (zonder structurele filevorming op de afrit) is echter te verantwoorden met de winst op vlak van verkeersveiligheid die gepaard gaat met het plaatsen van een verkeerslicht, gezien het invoegend verkeer van de R8 niet langer in conflict komt met fietsverkeer en doorgaand verkeer op de N8.

Tijdens de spits zal er inderdaad op bepaalde momenten een wachtrij gevormd worden binnen de bebouwde kom, maar die kan telkens wel afgewikkeld worden binnen 1 cyclus van de verkeerslichtenregeling.

Er wordt binnen de studie verder onderzocht hoe het risico op filevorming in de bebouwde kom kan beperkt of vermeden worden. Stadinwaarts wordt bekeken welke optimalisaties mogelijk zijn ter hoogte van het verkeerslichtengeregelde kruispunt Min. De Taeyelaan/Scheutistenlaan. Staduitwaarts worden de drie verkeerslichten tussen de bebouwde kom en Cowboy Henk en een groene golf georganiseerd zodat het verkeer vlot kan wegrijden.

Er is vanuit stad Kortrijk regelmatig overleg met scholen in de Oudenaardsesteenweg. Daar wordt ook bekeken hoe de verkeersdruk in de Oudenaardsesteenweg kan beheerst worden. 

De busdrukte van het leerlingenvervoer valt vooral net na school (15u45–16u30) en dus niet in de zwaarste avondspits. In de ochtendspits rijden er wel bussen, maar in de simulaties is al rekening gehouden met de verkeerstellingen die uitgevoerd werden op het kruispunt Roggelaan x Morinnestraat x rotonde Cowboy Henk én is er gerekend met een veiligheidsmarge van +20% extra verkeer in het planjaar 2030 (incl. alle toekomstige ontwikkelingen), om het netwerk bewust robuust te testen. 

Bovendien verwachten we dat het (sluip)verkeer in Morinnestraat/Roggelaan eerder afneemt door betere doorstroming op de Oudenaardsesteenweg. Daarom is er geen bijkomende impact van het leerlingenvervoer in het totaalbeeld te verwachten.

De opgenomen maatregelen zijn het gevolg van verkeerstellingen en verkeerssimulaties, rekening houdende met toekomstige verkeersintensiteiten en ruimtelijke ontwikkelingen binnen en in de buurt van het projectgebied. Er zijn verschillende ontwikkelingen gaande, zoals de nieuwbouwprojecten in Langwater, Kop van Evolis en Evolis II. We hebben rekening gehouden met de verwachte toename van verkeer door deze ontwikkelingen. In de verkeerssimulaties is er uitgegaan van een worst case scenario, waarin er geen sprake is van een modal shift waar meer mensen de fiets of het openbaar vervoer nemen. Voor dit project is het uiteraard wel de bedoeling om naar een modal shift van 50/50 te gaan (maximaal 50% van vervoer via de auto).

Het voorstel tot het verleggen van het complex Kortrijk-Oost behoort niet tot het project herinrichting Oudenaardsesteenweg en wordt meegenomen in het verdere onderzoek van K-R8.

De rechtstreekse ontsluiting van de carpoolparking via afrit 3A E17 (vanuit Frankrijk) of via een afslagstrook komende vanuit Kortrijk centrum is omwille van veiligheid en/of bereikbaarheid niet wenselijk. Zo zou er bij een rechtstreekse ontsluiting via de autosnelweg risico zijn op filevorming op de E17, die tevens gecategoriseerd staat als Europese Hoofdweg waarbij dergelijke rechtstreekse ontsluitingen niet mogelijk zijn. De ontsluiting via Kortrijk centrum beperkt dan weer de bereikbaarheid van de carpoolparking voor verkeer komende vanuit de E17 rijrichting Frankrijk en verkeer vanuit Zwevegem. Hiernaast zijn de verkeersintensiteiten van/naar de carpoolparking niet hoog genoeg om een negatieve impact te hebben op de doorstroming van de voorziene turborotonde. 

De inplanting van de bushaltes wordt in de fase van de projectnota verder verfijnd, rekening houdend met een veilige afstand tot het lichtengeregelde kruispunt ter hoogte van de Nieuwe Verbindingsweg en met een veilige en vlotte wandel- en fietsverbinding tussen de carpoolparking en de haltes langs de Oudenaardsesteenweg.

Bovenstaand voorstel gaat uit van twee aparte ontsluitingswegen voor de wijk: via Roggelaan naar rotonde Cowboy Henk en via Baaistraat/Morinnestraat naar de Nieuwe Verbindingsweg en Oudenaardesteenweg, zonder rechtstreekse doorsteek tussen beide om sluipverkeer door de wijk minder aantrekkelijk te maken. Het effect van deze maatregel is echter sterk afhankelijk van de blijvende vlotte doorstroming aan rotonde Cowboy Henk, met als risico dat de drukte zich opnieuw kan verplaatsen richting Roggelaan of de Morinnestraat/ Baaistraat via de verbindingen die voorzien worden. 

Met het openzetten van de verbinding tussen de Roggelaan en de rotonde komt het voorziene dubbelrichtingsfietspad terug in conflict met gemotoriseerd verkeer en komt de uitbreiding van de carpoolparking in het gedrang.

De mogelijkheden voor een uitbreiding op het perceel van De Watergroep werden onderzocht. Tegelijk werd duidelijk gesteld dat, gezien het voorgestelde dubbelrichtingsfietspad, een uitbreiding van de carpoolparking op het perceel van De Watergroep niet gewenst is, omdat auto’s dan het fietspad zouden moeten kruisen om het extra deel te bereiken. De bestaande verharding op het perceel ligt daarenboven te ver van de bestaande carpoolparking om deze te integreren.

Los daarvan wordt het Watergroep-perceel wél genoemd als mogelijke plek voor bijkomende bronmaatregelen/waterbeheer indien nodig.