Veelgestelde vragen
Veelgestelde vragen
Waarom werken jullie niet ‘s avonds en ‘s nachts?
Veel mensen weten dit niet, omdat ze hoofdzakelijk overdag de baan op moeten, maar de renovatie van de Leonardtunnel gebeurt bijna volledig ‘s avonds en ‘s nachts.
De werken zijn gestart in april 2023. Sindsdien sluiten we elke avond de tunnel. Het verkeer wordt bovengronds omgeleid. Bestuurders die vanuit Waterloo (via de buitenring) richting Zaventem rijden, moeten omrijden via de afrit en de oprit van Maleizen (E411). ‘s Ochtends voor de ochtendspits stellen we de tunnel open, om het verkeer zo weinig mogelijk te hinderen.
Sinds maart 2024 werken we aan de toegangen van de tunnel. Daarbij moeten we ruimte innemen langs de zijwanden van de toegangen. Hoewel we overdag niet doorwerken, blijft die ruimte ook overdag ingenomen. Dat heeft te maken met de veiligheid van de gebruikers. We kunnen geen verkeer vlak langs de wanden laten rijden, omdat de wanden tijdelijk minder draagkracht hebben.
Waarom werken jullie niet overdag?
Sinds 18 maart zijn er heel wat vertragingen voor het verkeer op de binnenring. Dat komt door de werken aan zijwand van de toegang (van de tunnel, kant binnenring). We hebben een van de twee rijstroken nodig om de werken te kunnen uitvoeren. De rijstrook die nu afgesloten is, is bijna helemaal opgebroken. Het is dus niet mogelijk om er overdag verkeer over te laten rijden.
Automobilisten die overdag langs deze werf rijden, vragen zich af waarom er niet gewerkt wordt. Dat zit zo: als we ook overdag zouden doorwerken, zouden we naast die ene rijstrook nog bijkomende ruimte nodig hebben. Dan zou er bijvoorbeeld ook in de Leonardtunnel zelf een rijstrook afgesloten moeten worden. En dan zou er overdag nog minder capaciteit - en nog meer verkeershinder zijn.
Zijn deze werken wel goed gepland? Er zijn al werken bezig op het Vierarmenkruispunt, aan het viaduct van Vilvoorde, op de Ring West in Halle, … Moeten al die werken tegelijk gebeuren?
De werken aan de Leonardtunnel veroorzaken veel hinder op de oostelijke Brusselse ring, bijvoorbeeld voor pendelaars die ‘s avonds Brussel verlaten om richting Waals-Brabant te rijden. Ook bestuurders die het traject Druivenstreek - Noordrand doen ondervinden veel hinder, want zij komen ook nog eens langs de werken aan het viaduct van Vilvoorde.
Alleen in 2024 zijn er op de Vlaamse snelwegen 41 grote werven, dat is goed voor een investering van 902 miljoen euro. Het gaat onder meer over zestien bruggen en zeven tunnels.
Het klopt dus zeker dat er de laatste jaren veel aan de weg gewerkt wordt, op veel plaatsen tegelijk. Veel van de autosnelwegen en de bruggen en tunnels werden aangelegd in de jaren zestig en zeventig. Nu zijn we in een fase gekomen waarin grote renovatiewerken nodig zijn, als we nog decennialang gebruik willen maken van de infrastructuur. De renovatie van de Leonardtunnel en het viaduct van Vilvoorde zijn renovaties die niet uitgesteld kunnen worden. Beide bouwwerken vormen cruciale schakels in ons wegennet en de werken zijn hoogst noodzakelijk, als we er nog meerdere decennia gebruik van willen maken.
Het Agentschap Wegen en Verkeer coördineert haar werken met de grote werken van andere bouwheren. Er vindt ook maandelijks ‘minder hinderoverleg’ plaats waar we de planning van de grote werven presenteren aan de belangenorganisaties van de transportsector, de mobiliteitsorganisaties en de vertegenwoordigers van de werkgevers. Ook over de gewestgrenzen heen wordt er gecoördineerd en gecommuniceerd.
Konden jullie geen tijdelijke rijbanen maken zoals op andere werven soms gebeurt?
Wanneer wij werken op drukke wegen zoals de Brusselse ring, doen wij altijd al het mogelijke om de hinder voor het verkeer zoveel mogelijk te beperken. Waar dat mogelijk is, leggen we tijdelijke, parallelle weginfrastructuur aan, zodat het verkeer tijdens de werken toch nog vlot kan blijven rijden. Zie bijvoorbeeld onze twee werven op de ring in Halle en op de E40 in Erpe-Mere.
Op de werf van de Leonardtunnel kunnen we zo’n tijdelijke weginfrastructuur niet aanleggen. Dat komt doordat we in het midden van het Zoniënwoud werken. Daar kunnen we niet zomaar waardevol natuurgebied gebruiken voor werfdoeleinden. Een andere reden zijn de grote niveauverschillen van het terrein. Ook die maken het moeilijk om tijdelijke wegen aan te leggen naast de bestaande weginfrastructuur.
Hadden jullie de werken niet in de zomermaanden kunnen uitvoeren, om de hinder te beperken?
We hebben de meest hinderlijke ingrepen in verkeersluwe periodes gepland. Maar er moet zoveel werk gebeuren, dat het niet haalbaar is om enkel in de zomermaanden te werken.
Bijvoorbeeld, wanneer we aan de vloerplaten van de tunnelkokers werken, moeten we de Leonardtunnel dag en nacht volledig afsluiten voor al het verkeer dat van Zaventem komt. Voor de bestuurders die vanuit Zaventem komen en de E411 richting Namen nemen, verandert er niet veel t.o.v. de situatie zonder werken, maar de bestuurders die vanuit Zaventem komen en de ring in de richting van Waterloo nemen, zullen bovengronds omgeleid worden op één rijstrook. Het gevolg zal zijn dat er op de binnenring veel hinder zijn.
Echter, de werken aan de vloerplaten gaan alles samen ongeveer vier maanden duren. Ze zullen starten op 1 juli 2024 en duren tot eind oktober 2024. We verwachten de grootste hinder in september en oktober, maar ook in juli en augustus zullen er lange wachtrijen staan op de ring.
De werken aan de zijwanden van de toegangen en aan de vloerplaten zullen langer duren en met meer hinder gepaard gaan dan verwacht (zie antwoord op vraag hierboven).
Waarom is de verbinding Herrmann Debroux - Waterloo afgesloten sinds 18 april 2024?
Wegen en Verkeer vernieuwt niet alleen het ondergrondse deel van de tunnel. Ook de zijwanden langs de toegangen van de tunnel krijgen een vernieuwingsbeurt. De steunbalk die op die zijwanden rust, wordt voor een groot stuk opgebroken en opnieuw opgebouwd. Om die werken te kunnen uitvoeren, kunnen we niet anders dan permanent (ook overdag) een deel van de rijweg in te nemen.
Jammer genoeg blijft er niet genoeg plaats over om naast de werkzone, m.a.w. aan de rechterkant van de veiligheidskegels, verkeer te laten rijden. Rechts naast de rijweg ligt een steil talud dat bovendien deel uitmaakt van het Zoniënwoud. Daar een tijdelijke rijweg aanleggen is dus ook geen optie.
De werkzone naast de zijwand, waar in de toestand zonder werken het verkeer vanuit Oudergem richting Waterloo rijdt
Op de foto hieronder is de werkzone aan de ingang van de tunnel te liggen. De automobilisten links in beeld komen van Zaventem en nemen de verbinding richting Oudergem/Namen. Daar is nog voldoende ruimte voor een rijstrook:
Kunnen de werken uitgesteld worden?
‘Kunnen de werken niet uitgesteld worden?’ Die vraag stellen veel mensen zich omwille van de grote hinder.
Een grote renovatie van een tunnel halfweg stilleggen is echter niet zo eenvoudig. De tunnel is vandaag voor een groot stuk ontmanteld, dus er zouden werken moeten gebeuren om verder gebruik toe te laten terwijl de werken stilliggen. Daardoor zouden de werken alles samen ook aanzienlijk langer duren dan wanneer we doorwerken.
Als we de werken nu zondermeer zouden stopzetten, zouden we ook de renovatie van de ingang van de koker van de binnenring (die sinds 18 maart in uitvoering zijn) moeten afwerken, voor we opnieuw verkeer over twee rijstroken kunnen laten rijden op de strook langs de muren - waar het verkeer rijdt dat vanuit Zaventem komt en richting Namen wil. Die werken gaan sowieso tot eind juni duren.
Als de planning van de werken opschuift, zullen bepaalde belangrijke ingrepen ook niet gedaan zijn voor de winter. Bepaalde van die ingrepen zijn sterk weersafhankelijk, en zouden bijgevolg uitgesteld moeten worden tot na de winter. Het uiteindelijke gevolg zou zijn dat de werken veel langer duren dan wanneer we nu doorgaan met werken.
De grote renovatie van de Leonardtunnel is ook een absoluut noodzakelijk project, dat niet zomaar uitgesteld kan worden.
Wat zou er gebeuren als we de renovatie nu stopzetten?
Als we nu de werken stopzetten, moeten we de tunnel afsluiten, omdat we op termijn de veiligheid dan niet meer kunnen garanderen. Zo luidt het advies van een externe expert aan wie Wegen en Verkeer recent advies vroeg.
De Leonardtunnel heeft stilaan het einde van zijn levensduur bereikt, na vijftig jaar van intensief gebruik.
De betonnen structuur van de tunnel is versleten. Met de renovatiewerken die nu bezig zijn, strippen we de tunnel volledig, m.a.w. we leggen al dat beton bloot. Daarna herstellen we het beton waar dat nodig is. Grote stukken beton worden losgemaakt door middel van ‘hydro demolition’ en vervolgens vervangen door nieuw beton. De betonnen veiligheidsstootbanden en de stalen steunpunten tussen de twee verdiepingen vervangen we volledig.
Na afloop van de werken is de tunnel klaar voor nog eens dertig jaar van intensief gebruik.
Als we de werken nu niet uitvoeren, kan de schade aan het beton zodanig verergeren, dat er stabiliteitsproblemen kunnen optreden. De werken uitstellen is dus geen optie.
Naast de versleten civieltechnische structuur van de tunnel (zie hierboven), zijn er ook de veiligheidsvoorzieningen. De brandbeveiliging, de vluchtwegen, de communicatiesystemen, de ventilatie en de signalisatie voldoen niet meer aan de huidige veiligheidsnormen.
Na de werken wordt de tunnel veel veiliger. Het verkeerscentrum zal te allen tijde kunnen zien wat er in de tunnel gebeurt, dankzij nieuwe camera’s en sensoren. De vluchtroutes zullen beter georganiseerd zijn en we zullen de gebruikers berichten kunnen sturen via hun autoradio.
Waarom is er een rijstrook ingenomen in de Vierarmentunnel? Daar werken jullie toch niet?
Sinds 18 maart 2024 werken we aan de ingang van de tunnelkoker van de binnenring. Hoewel de werfzone zich aan die ingang bevindt, is de weg al drie kilometer eerder versmald. Ook in de Vierarmentunnel is er voor het verkeer richting Waterloo/Namen maar een rijstrook i.p.v. twee rijstroken.
We hebben de werf zo ingericht op vraag van de Federale Politie. Zij willen dat de Vierarmentunnel vrij blijft zodat de hulpdiensten bij een incident vlot de werfzone kunnen bereiken. Omdat de rijweg sowieso versmald wordt aan de toegang van de Leonardtunnel, maakt deze verlenging van de werfzone weinig verschil op het vlak van de doorstroming. Anders gezegd: de aanwezigheid van een flessenhals heeft een veel groter effect op het verkeer dan de lengte van de versmalde rijweg.