Welke technieken zitten er standaard in een tunnel zodat die aan de hedendaagse veiligheidseisen voldoet? 

Peerlinck: “Dat is best een hele waslijst, te veel om allemaal op te noemen (lacht). We hebben drie standaarduitrustingen ontwikkeld, elk afgestemd op tunnels met een bepaald risicoprofiel. Het risicoprofiel van een tunnel hangt in grote mate af van de tunnellengte en de hoeveelheid verkeer erdoor rijdt. De Beverentunnel kreeg Standaarduitrusting A, het hoogste niveau dat geldt voor alle tunnels langer dan 500 meter.  

Een tunnel is eigenlijk een geïntegreerd geheel van systemen die perfect op elkaar afgestemd zijn. Neem nu het afsluitsysteem. Dat lijkt eenvoudig - gewoon een slagboom - maar in werkelijkheid komt daar veel meer bij kijken. Je kan niet zomaar een slagboom sluiten. Eerst moet je zorgen voor een snelheidsafbouw van het verkeer via dynamische verkeersborden. Aan de slagboom zelf zit een detectiesysteem dat controleert of er geen voertuig onder staat. Ze moeten bovendien op afstand bedienbaar zijn door ons Verkeerscentrum, maar ook ter plaatse geopend kunnen worden door de hulpdiensten. En in een moderne tunnel zoals de Beverentunnel gaat het nog verder: die kan zichzelf volledig autonoom afsluiten, bijvoorbeeld bij een stroompanne.” 

Cuypers: “Daarnaast heb je een bewakingssysteem met camera’s, een ventilatiesysteem dat de luchtkwaliteit regelt en instaat voor rookbeheersing bij brand, verkeersdetectiesystemen die stilstaande voertuigen of files registreren, en communicatiesystemen zoals noodintercoms en omroepinstallaties. Branddetectie en brandbestrijdingsmiddelen zijn uiteraard ook aanwezig, net zoals nooduitgangen en noodverlichting. Elk van die onderdelen vormt een schakel in een groter geheel. Samen zorgen ze ervoor dat een tunnel niet alleen veilig is, maar ook slim reageert op noodsituaties.” 

Zagen jullie het eisenpakket op vlak van veiligheid de voorbije tien jaar evolueren?  

Cuypers: “We zagen het vooral een concrete vorm krijgen in een Vlaamse context, zeker de afgelopen jaren. Het eisenpakket ligt eigenlijk al vast sinds 2004, toen er een Europese Tunnelrichtlijn werd gepubliceerd. Deze minimumeisen werden in 2007 verankerd in Belgische wetgeving. Dat wettelijk kader gaf richting, maar kende ook wat moeilijkheden: het toepassingsgebied is erg beperkt en de eisen laten veel ruimte voor verschillende oplossingen, wat uniformiteit niet altijd ten goede komt.  

Er ontstond dus behoefte aan meer specifieke richtlijnen die beantwoorden aan het Vlaamse tunnellandschap, en net daar is de afgelopen jaren veel vooruitgang geboekt. We hebben ons een tijdje beholpen met de Nederlandse richtlijnen, maar sinds 2023 kunnen we ook - met enige trots - verwijzen naar onze Vlaamse Tunnelrichtlijn. Tegen eind 2026 hopen we alle hoofdstukken te publiceren.” 

Peerlinck: “Ik kan niet spreken over de voorbije tien jaar, maar ik heb wel het gevoel dat we een correct veiligheidsniveau nastreven. Los van de eisen zien we ook een positieve shift is in veiligheidscultuur: mensen zijn veel bewuster bezig met veiligheid, en dat wordt ook gestimuleerd. Ik zie dat als een evolutie die zich ook heeft doorvertaald in de missie van ons agentschap: veiligheid op de eerste plaats.” 

Wat als er toch nog iets misgaat? Welke technieken treden er dan allemaal in werking? 

Peerlinck: “Brandincidenten zijn erg gevaarlijk in wegtunnels, zeker die met een hoog risicoprofiel. Daarom streven we ernaar deze incidenten binnen de minuut te detecteren. Dat gebeurt via camerabewaking, maar ook door slimme detectiesystemen en sensoren. Zodra een stilstaand voertuig of verminderde zichtbaarheid wordt gedetecteerd, gaan er alarmen af in het Verkeerscentrum. De verkeersleider kan de situatie dan evalueren en, indien nodig, de tunnel afsluiten en een evacuatieprocedure opstarten. Het ventilatiesysteem wordt geactiveerd om de vluchtroute rookvrij te houden, zodat hulpdiensten veilig ter plaatse kunnen komen. Er is zelfs een systeem dat radiosignalen in voertuigen kan onderbreken, zodat geautomatiseerde omroepboodschappen in de tunnel hoorbaar zijn. Tegelijk wordt de verlichting van de evacuatieroute geactiveerd, zodat mensen de tunnel zo veilig mogelijk kunnen verlaten.” 

Cuypers: “We zeiden aan het begin dat we ons niet te veel zouden verdiepen in de details, maar ik wil toch benadrukken dat elke deeltechniek op zichzelf behoorlijk complex kan zijn. Daarnet werd bijvoorbeeld vereenvoudigd gesteld dat het ventilatiesysteem geactiveerd wordt door de verkeersleider. In werkelijkheid gaat het echter om verschillende ventilatiesystemen die gelijktijdig werken. In de voertuigkoker waar de brand woedt, wordt de ventilatie op volledig vermogen ingeschakeld om de rook in één richting te blazen. In de vluchtkoker tussen beide voertuigkokers creëren ventilatoren in de dienstgebouwen overdruk, zodat rook zelfs bij een geopende deur niet kan binnendringen. In de andere voertuigkoker - waar geen brand is - wordt een minimale luchtsnelheid gecreëerd in de juiste richting om te voorkomen dat er rook binnendringt. Ondertussen blijven de permanente ventilatiesystemen voor koeling en verluchting van de dienstgebouwen actief, en zorgt overdrukventilatie ervoor dat giftige of brandbare dampen zich niet verspreiden vanuit de vloeistofkelders.” 

Peerlinck: “Het grote verschil met moderne tunnels is dat veel van deze processen geautomatiseerd verlopen. We werken nu met bedrijfstoestanden. Bij de activatie van de noodtoestand bijvoorbeeld – een ‘calamiteitenbedrijf’ in het vakjargon - stuurt de tunnel zelf alle technieken aan. Zo kunnen verkeersleiders zich focussen op de communicatie met de hulpdiensten, wat het crisisbeheer veel efficiënter maakt” 

Hoe nauw staan jullie in contact met de hulpdiensten en hoe faciliteren jullie hun tussenkomst? 

Cuypers: “De hulpdiensten zijn een bijzonder belangrijke partner bij het opstellen van richtlijnen. Als studie-ingenieurs hebben wij hiervoor vooral nauwe contacten met de brandweer. Voor elke standaarduitrusting hebben we samen met hen bekeken of deze beantwoordt aan hun behoeften en interventietactieken. Dat leidde soms tot diepgaande discussies, maar we zijn er samen uitgekomen. Voor de hulpdiensten is het cruciaal dat zij een incident op een veilige manier kunnen benaderen en dat ze, eenmaal ter plaatse, over de nodige middelen beschikken om een interventie uit te voeren. 

Voor bereikbaarheid leggen we bijvoorbeeld soms een dienstweg aan, waarvan zij gebruik kunnen maken. Een opening in de middenberm, de zogenaamde calamiteitendoorsteek of ‘cado’, zorgt ervoor dat de hulpdiensten makkelijk de andere rijbaan kunnen bereiken of dat stilstaand verkeer omgeleid kan worden. We zorgen er ook voor dat de hulpdiensten voldoende opstelruimte hebben aan het tunnelportaal. In de tunnel zelf zijn hydranten geplaatst waarop de brandweer zich kan aansluiten. Informatie en communicatie zijn ook essentieel: de brandweer krijgt toegang tot camerabeelden en heeft rechtstreeks contact met het Verkeerscentrum, zodat ze zo snel en volledig mogelijk een beeld van de situatie hebben. Daarnaast zetten we sterk in op het faciliteren van zelfredzaamheid bij tunnelgebruikerszodat mensen zelfstandig kunnen evacueren zonder afhankelijk te zijn van hulpdiensten.” 

Peerlinck: “Het technische is slechts een deel van het verhaal. Even belangrijk zijn goede afspraken, procedures en het inoefenen hiervan. Zo werden enkele grootschalige multidisciplinaire oefeningen georganiseerd door onze  Tunnelorganisatie o.a. aan de Zelzatetunnel, de Margaretatunnel, en recent ook in de Craeybeckxtunnel. Die oefeningen zijn van onschatbare waarde: je hebt maar zoveel aan technieken als iedereen weet hoe je ze correct en effectief moet gebruiken.” 

Hoe weten wegbeheerders hoe ze een veilige tunnel moeten ontwerpen en bouwen?  

Peerlinck: “Door goed naar ons te luisteren.” (lachen allebei) 

Peerlinck: “Nee, serieus: met de Vlaamse Tunnelrichtlijn hebben we een sterk kader gecreëerd om tunnels op een veilige manier in te richten. Die richtlijn houdt rekening met verschillende risicoprofielen en zorgt tegelijk voor meer uniformiteit. Toch moeten we realistisch blijven: elk project kan specifieke uitdagingen met zich meebrengen, waarvoor onze richtlijnen niet altijd een kant-en-klaar antwoord bieden.”  

Cuypers: “Klopt. Daarom vinden we het belangrijk om dicht bij de praktijk te staan en actief betrokken te zijn bij tunnelprojecten. Een goede samenwerking tussen alle stakeholders is cruciaal: zo zorgen we ervoor dat de richtlijnen correct worden toegepast én krijgen we waardevolle feedback om ze bij te sturen waar nodig. Dat gaat niet alleen om ontwerpbureaus en projectingenieurs, maar ook om mensen op het terrein, zoals tunneltoezichters, brandweerlieden, verkeersleiders en onderhoudsteams. Hun inzichten zijn onmisbaar. Het echte antwoord is dus: door goed naar elkaar te blijven luisteren.”