Veelgestelde vragen

Als er een drukknop voor voetgangers of fietsers op de verkeerslichteninstallatie zit (typisch bevestigd aan een van de palen van de verkeerslichten) dan moet deze ingedrukt worden om zeker groen te krijgen. Het is dus niet omdat het autoverkeer moet stoppen, dat voetgangers automatisch groen krijgen. Onze verkeerslichten worden immers geregeld in functie van het aanwezige verkeer. Wanneer de drukknop niet ingedrukt wordt, betekent dit dat er geen voetgangers staan te wachten en dat het dus enkel voor het gemotoriseerde verkeer groen moet worden. Het licht staat zo minder lang op groen, zodat verkeer in de dwarsende richting (inclusief voetgangers en fietsers) weer vlugger groen kan krijgen. Voor fietsers geldt soms hetzelfde als voor voetgangers, maar omdat de oversteektijd van voetgangers langer is dan die van fietsers komt het vaak voor dat, zonder dat er op een drukknop werd geduwd, het fietserslicht groen wordt en het voetgangerslicht rood blijft.

Bovendien zijn onze verkeerslichten ook geregeld naar gelang het tijdstip van de dag. Zo kan het zijn dat op bepaalde uren van de dag, wanneer er meer dwarsend verkeer is, de voetganger toch automatisch mee groen krijgt, omdat het ook voor het overige wegverkeer langer groen moet blijven en omdat de kans op naderende voetgangers dan groter is. Op andere, minder drukke momenten worden de voetgangerslichten wel via de drukknop geregeld, zodat de wachttijd voor het dwarsende verkeer enkel verhoogd wordt als er zich effectief een voetganger aanmeldt.

Om als voetganger zeker groen te krijgen, druk je dus gewoon op de drukknop. Als deze niet zou werken, kan je ons via www.meldpuntwegen.be op de hoogte brengen van dit defect.

Het Agentschap Wegen en Verkeer ontvangt regelmatig meldingen van weggebruikers die aangeven dat een fietser het kruispunt nog oversteekt, terwijl het voetgangerslicht al rood aangeeft. De afslaande automobilist, die het voetgangerslicht op rood ziet staan, gaat er onterecht van uit dat de fietser de wet overtreedt. Nochtans is dit niet het geval, vermits het fietserslicht de cyclus van de verkeerslichten voor motorvoertuigen volgt.

De groencyclus van het voetgangerslicht wordt vroeger afgesloten dan de groencyclus voor fietsers of motorvoertuigen. Dat heeft te maken met het feit dat wettelijk (en feitelijk) een langere ontruimingstijd voorzien is voor een overstekende voetganger dan voor een overstekende fietser (1,0m/sec ten opzichte van 10m/sec voor autovoertuigen en 5m/sec voor fietsers).

Het blijft dus zeer belangrijk dat de weggebruiker zich bewust is van het feit dat de groencyclus voor fietsers en voetgangers niet gelijklopend is. Op een gewestweg met een fietsoversteek dient de links- of rechts afslaande automobilist daarom steeds rekening te houden met mogelijke oversteekbewegingen van fietsers, ook wanneer het voetgangerslicht rood aangeeft.

Vanaf het moment dat het voetgangerslicht op rood springt, wordt de voetganger die al aan zijn oversteekbeweging begonnen was, wettelijk toegestaan om deze oversteekbeweging veilig te beëindigen tot hij een middenberm of de overzijde heeft bereikt. Voor voetgangerslichten bestaat er immers geen oranjekleurig licht dat de overgang van groen naar rood maakt. De maximaal benodigde tijd voor die oversteekbeweging noemen we de ontruimingstijd.

In de praktijk staat een voetgangerslicht minstens zo lang op groen dat iemand die vertrekt op het moment dat het groen wordt, met een snelheid van 1,2m/s net aankomt wanneer het licht op rood springt. Tussen dat moment en het moment dat dwarsende auto’s op het zebrapad rijden is het licht zelfs nog langer op rood dan het op groen stond. Dit om de veilige oversteek te garanderen voor iemand die net begonnen is aan de oversteek op het einde van het voetgangersgroen. Voor de berekening van dat ontruimingsgroen gaan we uit van een snelheid van 1,0m/s. In de omgeving van ziekenhuizen en rusthuizen wordt die snelheid doorgaans verlaagd tot 0,8m/s. Als er een middenberm is kan het rood worden als je op de helft van de tweede deeloversteek bent.

Begin je dus je oversteek wanneer het licht groen is, dan mag je (dat deel van) je oversteek vervolledigen. Dit is echter geen reden om nog snel aan de oversteek te beginnen als het voetgangerslicht net op rood is gesprongen, want dat is gelijk aan het rode licht negeren.

“Vierkant groen” en “Alle Fietsers Tegelijk Groen” (AFTG) zijn andere benamingen voor een exclusieve fase voor alle zwakke weggebruikers. Tijdens deze fase krijgen alle fietsers en eventueel voetgangers tegelijk groen, zodat ze niet in conflict komen met zwaarder verkeer zoals auto’s, bussen of vrachtwagens. Het voornaamste nadeel is dat deze oplossing juridisch twijfelachtig is, omdat lichten niet tegelijk groen mogen zijn met die voor verkeer uit de dwarsstraten. Daarom wordt het in Vlaanderen nog weinig toegepast. Het voornaamste voordeel is de veiligheid. Omdat er geen enkel ander verkeer toegestaan wordt tijdens deze fase, is er nauwelijks risico op aanrijdingen van voetgangers of fietsers door motorvoertuigen.

Of deze oplossing nadelig is voor de wachttijden van de verschillende typen weggebruikers is afhankelijk van de omstandigheden en van de alternatieve oplossing waarmee vergeleken wordt. Een alternatief is bijvoorbeeld dat het langzaam verkeer in de hoofdrichting en in de dwarsrichting in twee aparte fases groen krijgt. Dit is juridisch geen probleem maar nadeliger voor de wachttijden.

De meeste verkeerslichten in Vlaanderen zijn van het voertuigafhankelijke type. Dit wil zeggen dat de regeling veranderd kan worden door de aanwezigheidsdetectie van bepaalde voertuigen. Zo kan een dwarsrichting waar geen voertuigen aanwezig zijn overgeslagen worden, kan de groentijd verlengd worden wanneer het druk is, en kan een richting die aan die verlenging geen nood heeft op dat moment niet verlengd worden.

Bij het Agentschap Wegen en Verkeer staan we echter niet stil. We kijken voortdurend naar nieuwe ontwikkelingen in andere landen, en proberen onze regelmethoden steeds intelligenter en beter te maken. Momenteel is AWV gestart met een actieplan om de kruispunten uit te rusten met ‘slimmere’ verkeerslichten die dynamischer en flexibeler inspelen op de actuele verkeerssituatie op het betreffende kruispunt. Hiervoor wenst AWV meer detectiemiddelen in te zetten zoals lussen, radars en drukknoppen. Door beter te monitoren welk verkeer zich waar bevindt op het kruispunt, kan beter bepaald worden welke richtingen groen moeten krijgen en welke niet. Zo kunnen fasen overgeslagen worden als deze niet nuttig zijn en kan nauwkeuriger bepaald worden hoe lang de optimale groentijd is voor elke richting.

Stoppen voor rode lichten is nooit fijn, zeker wanneer je vaak na elkaar voor een rood licht moet stoppen. Ook de uitstoot van schadelijke stoffen neemt toe met het aantal stops van motorvoertuigen. Vaak wordt daarom de vraag gesteld waarom de lichten niet zo geregeld zijn dat het verkeer op de hoofdweg perfect kan doorrijden. Indien een reeks lichten zo geregeld is dat een peloton voertuigen vanaf het tweede kruispunt groen heeft bij aankomst, spreken we van een groene golf. En ook al klinkt dat heel wenselijk, zijn er toch een aantal redenen waarom het lang niet overal een goed idee is.

De meeste lichten zijn in Vlaanderen geregeld volgens het “voertuigafhankelijk” principe. Dit wil zeggen dat verkeerslichten doorgaans een bepaalde richting langer groen kunnen geven als die richting op dat moment druk verkeer heeft, en omgekeerd dat een groenfase van een rustige richting ook korter mag. Op die manier wordt de meest efficiënte cyclus voor dat moment gecreëerd. Een groene golf gaat er echter vanuit dat de cycli van alle betrokken lichten exact even lang zijn. Als dat niet het geval is, zal na enkele cycli de groene golf immers niet meer bestaan. De twee principes, voertuigafhankelijkheid en een groene golf, zijn dus niet goed verenigbaar. Het compromis dat AWV in dergelijke gevallen toepast is een halfstarre regeling: binnen een vaste cyclustijd (die op rustige uren lager wordt ingesteld dan in de spitsuren) wordt de groentijd van enkele richtingen voertuigafhankelijk verlengd. Andere richtingen krijgen de rest van de cyclustijd groen, onafhankelijk van de aanwezigheid van verkeer. Onvermijdelijk zorgt een groene golf ervoor dan men vaak voor rood staat zonder dat er conflicterend verkeer op het kruispunt aanwezig is. Wanneer lichtengeregelde kruispunten zeer dicht bij elkaar liggen (bijvoorbeeld bij op- en afritten van een snelweg) nemen we dit nadeel voor lief omdat bij gebrek aan coördinatie per cyclus enkel de wachtrij tussen beide kruispunten afgewikkeld kan worden.

Een ander nadeel is dat een groene golf meestal slechts in één richting berijdbaar is. Dit wil zeggen dat wanneer één richting een groene golf heeft, de andere richting dat doorgaans niet heeft en wel het nadeel van voertuigonafhankelijkheid ondervindt. Alleen wanneer alle betrokken kruispunten op ongeveer dezelfde, geschikte afstand van elkaar liggen, is een gedeeltelijke groene golf in beide richtingen in theorie mogelijk. In de praktijk waaiert een peloton echter uit naarmate de afgelegde afstand vordert, waardoor slechts een beperkt deel van de automobilisten daadwerkelijk de groene golf ervaart. Dit komt doordat snelheden onderling variëren en doordat lang niet elk voertuig bij elk kruispunt rechtdoor rijdt. Meestal slaat een meerderheid van de automobilist juist af aan één van de kruispunten en ondervindt men daarbij juist een langere wachttijd dan bij een groene golf.

Een laatste nadeel is dat openbaar vervoer bij verkeerslichten van AWV prioriteit krijgt. Bussen en trams worden op grote afstand gedetecteerd en krijgen dan zo snel mogelijk groen. Het licht blijft groen tot het voertuig de stopstreep passeert. Dit valt niet goed te combineren met het vaste ritme van een groene golf.

Ondanks deze nadelen investeert AWV veel in het op elkaar afstemmen en vanuit een centrale computer aansturen van verkeerslichten. 

Een bypass is een rechts-afslagstrook die zich buiten een lichtenregeling bevindt. Op die manier hoeft verkeer dat rechtsaf wil, niet te wachten op een groen licht. In theorie zorgt dit voor een grotere doorstroming van dat verkeer. Aan een bypass zijn echter ook een aantal nadelen gekoppeld.

Aangezien het rechts afslaande verkeer buiten de lichtenregeling gebeurt, zijn conflicten mogelijk tussen dat verkeer en overstekende voetgangers of fietsers, wat het risico op ongevallen verhoogt. Wanneer er relatief veel rechts afslaand verkeer is, kan het zijn dat het verkeer van de bypass niet voldoende in het overige verkeer kan invoegen. Op die manier raakt de bypass volzet, en kan er terugslag zijn op de rest van de rijweg. Tenslotte vergt een bypass extra ruimte, die niet steeds voorradig is. Zeker wanneer de uitvoeg- en eventuele invoegstroken respectievelijk voor en na de bypass voldoende lang gemaakt moeten worden, is veel extra ruimte nodig.

Het Agentschap Wegen en Verkeer wil vermijden dat iemand voor niets voor rood staat. Juist daarom worden veel lichten niet groen zolang er geen verkeer gedetecteerd is. Omwille van de manier waarop we voertuigen detecteren is het belangrijk dat je vrij goed aansluit tot aan de stopstreep. Op 3 à 5 van die stopstreep ligt namelijk een inductieve lus in het wegdek die je zal registreren als je er over rijdt of er op stilstaat. Blijf je verder dan die afstand van de stopstreep stilstaan, dan kan het zijn dat de regelaar je gewoonweg niet detecteert. De lus wordt zo aangelegd en afgesteld dat het risico op niet gedetecteerd worden, zo klein mogelijk gehouden wordt. Sommige motoren bevatten echter zo weinig metaal dat ze toch niet gedetecteerd worden.

Dus: duurt het volgens jou buitengewoon lang (meer dan 150s) voor jouw richting groen krijgt, kijk dan na of je (als je het eerste voertuig bent) dicht genoeg bij de stopstreep staat (stap hiervoor niet uit). Als je tot op ongeveer een à twee meter van de stopstreep rijdt, zal je gedetecteerd worden. Als je een defect vermoedt, dan kun je dit melden via www.meldpuntwegen.be

Heel wat verkeerslichten in Vlaanderen werken al met led-lampen. Tegen 2018 moeten alle verkeerslichten in Vlaanderen van deze lampen voorzien zijn. Ze gebruiken niet alleen veel minder energie, maar vragen ook veel minder onderhoud. Gloeilampen moeten om de 6 maanden vervangen worden, terwijl led-lampen een gemiddelde levensduur van 10 jaar normaal hebben. Dat resulteert in een lagere onderhoudskost, en minder hinder op onze wegen.

Veel mensen ervaren dat rotondes beter zijn voor de doorstroming dan kruispunten met verkeerslichten. Dat is soms het geval, maar soms ook niet. Concreet is een rotonde beter voor de doorstroming indien het verkeer rustig is,  buiten de spitsuren of op rustige locaties. Wordt het drukker, dan neemt het voordeel van rotondes sterk af, en slaat het zelfs om in een langere wachttijd.

Historisch gezien werd er omwille van rustig verkeer vroeger gekozen voor rotondes, maar tegenwoordig is er steeds meer verkeer op de Vlaamse wegen. Het nut van rotondes neemt dus in theorie af. Maar ze zijn nog steeds een zeer goede oplossing in bepaalde omstandigheden, en zullen dus nooit helemaal verdwijnen.

Hebt u plannen om te (ver)bouwen langs een gewestweg? Voor uw veiligheid en die van de weggebruikers bestaan er een aantal regels in verband met de aanleg van de toegang tot uw eigendom. Als wegbeheerder willen wij u een blik bieden op de belangrijkste regels en de redenen waarom deze regels bestaan.

Aanleg van toegang en parkeerplaatsen

Insteekparkings’ die rechtstreeks bereikbaar zijn vanaf het @ domein, leveren gevaarlijke situaties op - vooral voor (brom-)fietsers en voetgangers. Daarom zijn er enkele regels waar het agentschap op toeziet:

●       er kan op ieder perceel maar één reglementaire toegang aangelegd worden

●       tussen de rest van uw perceel en het openbaar domein tussen de rest van uw perceel en het openbaar domein dient een structurele niet-overrijdbare scheiding aangebracht te worden..

Bredere of meerdere toegangen naar het begrensd stuk grond zijn ook niet goed voor de verkeersveiligheid. Het is veiliger om één duidelijke toegang naar een perceel te hebben waar de inrijsnelheid wordt beperkt. Houd altijd rekening met de bestaande weginfrastructuur.

Verharden van het openbaar domein

Voor elke verharding van het openbaar domein is de toestemming van de wegbeheerder nodig. De toelating voor de aanleg van de noodzakelijke toegangsbreedte kan u gemakkelijk navragen.

Houd er wel rekening mee dat:

●       verharden van het openbaar domein over de volledige breedte van het perceel om “langsparkeren” (waarbij voertuigen parallel met de rijbaan parkeren) mogelijk te maken, gevaarlijke verkeerssituaties kan opleveren

●       verharden van het openbaar domein over de volledige breedte daarenboven in strijd is met het Vlaamse waterbeleid, dat ernaar streeft om hemelwater zo min mogelijk naar de riolering af te voeren en bestaande open grachten zo weinig mogelijk te overwelven.

Indien u toch overweegt om de gracht voor uw perceel te overbruggen, neemt u best contact op met het wegendistrict van het Agentschap Wegen en Verkeer dat uw straat beheert en u graag wat meer info geeft.

Mogen we alvast meegeven dat we het gebruik van steenslag ten zeerste afraden? Want dat kan op het wegdek en op het fietspad terechtkomen en een gevaar betekenen voor de weggebruikers (val van fietsers, beschadiging van autoruiten, …)

Oog voor de andere weggebruikers

Leg uw tuin zo aan dat niets uw gezichtsveld belemmert. Enkele tips: Plant bomen steeds op minimum 2 meter van het openbaar domein. Ook de hoogte van muren is beperkt tot 75 cm. Scheer uw haag langs het openbaar domein tijdig.

Ten slotte willen we jullie nog de wettige breedtes en hoogtes voor verschillende privaatgebieden niet onthouden.

Toegang tot private woningen en gebouwen met beperkte verkeer genererende activiteiten

Dit is van toepassing bij onder andere thuispraktijken en dienstverleningsactiviteiten waar men op afspraak werkt. Daar wordt slechts één toegang met een maximale breedte van 4,50 m toegestaan. Indien mogelijk moeten zoveel mogelijk percelen geclusterd worden met bestaande toegangen van aangrenzende percelen. Ter hoogte van de tussenliggende perceelgrens wordt in een gemeenschappelijke toegang maximaal 7,00 m toegestaan. Indien het perceel (of een clustering van kavels) wonen en beperkte verkeer genererende bedrijvigheid combineert, is eveneens slechts één geclusterde toegang van 4,50 m mogelijk.

Toegang tot bedrijven en gebouwen met sterk verkeer genererende activiteiten

Als voorbeeld zien we hier benzinestations, warenhuizen, activiteiten waar mee levering door vrachtwagens of grote bestelwagens gepaard gaan. Er wordt slechts één toegang met een maximale breedte van 7,00 m toegestaan. Dit houdt rekening met de draaibewegingen van zware vrachtwagens.

Toegang tot landbouwgronden

Er wordt slechts één toegang met een maximale breedte van 7m toegestaan (t.b.v. tractoren met oplegger, maaidorsers…).

Toegang tot verkavelingen

één gemeenschappelijke ontsluiting d.m.v. een ventweg is hier enkel toegestaan. Deze ventweg moet vóór verkoop van de percelen door de verkavelaar worden aangelegd. De ontsluiting van deze bedieningsweg moet aan de bepalingen van de antwoorden op deze pagina onderworpen worden. Wanneer het aantal loten beperkt is, moeten de toegangen zoveel mogelijk geclusterd zijn. Twee loten worden ter hoogte van de tussenliggende perceelgrens voorzien van een gemeenschappelijke toegang van max. 7m.

De adviezen die voor u van toepassing zijn, vindt u terug in de stedenbouwkundige vergunning die u van uw lokaal bestuur heeft / zal ontvangen. Daarom raden wij u aan om uw vergunning en ons bijhorend advies aandachtig door te nemen. Indien u vragen of opmerkingen heeft, neemt u best contact op met uw gemeentebestuur of het lokaal district in uw buurt.

Publiciteit lang gewest- en autosnelwegen

Het plaatsen van publiciteitsmiddelen op privaat domein langs gewest- en autosnelwegen is onderhevig aan strikte regelgevingen. U mag niet overal elk publiciteitsmiddel plaatsen.  We lijsten voor u op waar u rekening mee moet houden.

Let op: het plaatsen van publiciteitsmiddelen op het domein van de gewestwegen is slechts in zeer bepaalde gevallen toegestaan en enkel mits het bekomen van een voorafgaande domeinvergunning van het Agentschap Wegen en Verkeer.

Voorafgaand: verschil uithangbord en reclame

Een publiciteitsmiddel kan ofwel een reclamemiddel zijn ofwel een uithangbord. Gezien de regels kunnen verschillen naargelang het om een reclamemiddel of een uithangbord gaat, definiëren we deze begrippen eerst.

Een uithangbord maakt de economische verrichtingen inherent aan een bepaalde locatie kenbaar. Het uithangbord moet zich op de locatie bevinden waar de economische activiteiten plaatsvinden. Bovendien mag het publiciteitsmiddel geen zodanig grote afmetingen hebben dat het doel om de economische verrichtingen kenbaar te maken, overstegen wordt.

Reclame is elk ander publiciteitsmiddel dat niet als uithangbord aangeduid kan worden.

Stedenbouwkundige vergunningsplicht

Het plaatsen van een publiciteitsinrichting is stedenbouwkundig vergunningsplichtig. U dient dus voorafgaand aan de plaatsing een stedenbouwkundige vergunning aan te vragen bij de gemeente of stad waar het geplaatst zal worden.

Slechts enkele publiciteitsinrichtingen kunnen geplaatst worden zonder stedenbouwkundige vergunning, bv. een niet-lichtgevend uithangbord (geen reclame) dat maximaal 4m² groot is aan een gebouw .

Regelgeving waaraan een publiciteitsmiddel naast een gewestweg moet voldoen

Uw stedenbouwkundige vergunningsaanvraag kan niet goedgekeurd worden en uw publiciteitsmiddel naast een gewestweg is verboden wanneer het niet voldoet aan één of meerdere van volgende regelgevingen:

  • Het Koninklijk Besluit van 14 december 1959 betreffende het aanplakken en reclame maken (reclamewetgeving):

Publiciteitsmiddelen, herkenbaar vanaf beschermde toeristische verkeerswegen, herkenbaar vanaf beschermde niet-toeristische verkeerswegen en in beschermde landschappen zijn slechts toegelaten onder zéér strikte voorwaarden (afhankelijk van het statuut van de weg) die na te lezen zijn in de reclamewetgeving.

Om te weten of de gewestweg waarlangs u een publiciteitsmiddel wil plaatsen zo'n statuut heeft, contacteert u best het bevoegde district van AWV.

Slechts enkele soorten publiciteitsmiddelen zijn uitgezonderd van de reclamewetgeving, bv. uithangborden.

  • Het Rooilij​ndecreet van 8 mei 2009:

Publiciteitsinrichtingen vóór de rooilijn langs gewestwegen zijn verboden zonder toelating van AWV.

Uitzonderlijk geeft AWV de toelating om niet-verlichte uithangborden (geen reclame) vóór de rooilijn te plaatsen.  Dergelijke borden mogen samen 5m² groot zijn en maximaal 4m hoog zijn. Elk dossier wordt hierbij afzonderlijk beoordeeld

  • Het Rooilijnendecreet van 8 mei 2009 en de Koninklijke Besluiten van 1934 betreffende de achteruitbouwstroken langs rijkswegen:

Publiciteitsinrichtingen in de achteruitbouwstrook (vóór de bouwlijn) langs gewestwegen zijn verboden zonder toelating van AWV.

Uitzonderlijk geeft AWV in de achteruitbouwstrook de toelating voor niet-verlichte uithangborden (geen reclame) indien deze o.a. samen maximaal 5m² groot zijn en maximaal 4m hoog zijn. Elk dossier wordt hierbij afzonderlijk beoordeeld.

  • De Wegcode van 1 december 1975:
    • Verlichte of lichtgevende publiciteitsmiddelen met rode of groene tinten die zich binnen een afstand van 75 meter van een verkeerslicht, op minder dan 7 meter boven de grond bevinden, zijn verboden.
    • Verlichte of lichtgevende publiciteitsmiddelen die de bestuurders verblinden, zijn verboden.
    • Publiciteitsmiddelen die de bestuurders in dwaling brengen, die gedeeltelijk of volledig verkeersborden nabootsen, ermee verward kunnen worden of de doelmatigheid ervan verminderen, zijn verboden
  • Het Vlarem II van 1 juni 1995

De intensiteit van lichtpubliciteit mag deze van de openbare verlichting niet overtreffen.

Regelgeving waaraan een publiciteitsmiddel naast een autosnelweg moet voldoen

Uw stedenbouwkundige vergunningsaanvraag kan niet goedgekeurd worden en uw publiciteitsmiddel naast een autosnelweg is verboden wanneer het niet voldoet aan één of meerdere van volgende regelgevingen:

  • De Wet van 12 juli 1956 en het KB van 4 juni 1958:

Publiciteitsinrichtingen in de bouwvrije strook van 30m naast autosnelwegen zijn verboden.

  • Het Koninklijk Besluit van 14 december 1959 betreffende het aanplakken en reclame maken (reclamewetgeving):

Publiciteitsmiddelen herkenbaar vanaf autosnelwegen, zijnde beschermde toeristische verkeerswegen, zijn slechts toegelaten onder zéér strikte voorwaarden die na te lezen zijn in de reclamewetgeving.

Slechts enkele soorten publiciteitsmiddelen zijn uitgezonderd van de reclamewetgeving, bv. uithangborden.

Gezien publiciteitsinrichtingen in de bouwvrije strook van 30m naast de autosnelweg sowieso verboden zijn, dient deze wetgeving nagekeken te worden wanneer de publiciteit zich nog verder van de autosnelweg bevindt.

  • De Wegcode van 1 december 1975:
    • Verlichte of lichtgevende publiciteitsmiddelen die de bestuurders verblinden zijn verboden.
    • Publiciteitsmiddelen die de bestuurders in dwaling brengen, die gedeeltelijk of volledig verkeersborden nabootsen, ermee verward kunnen worden of de doelmatigheid ervan verminderen, zijn verboden.
  • Het Vlarem II van 1 juni 1995:

Lichtpubliciteit mag in intensiteit de normale intensiteit van de openbare verlichting niet overtreffen.

Bijkomende voorwaarden voor LED-schermen omwille van de verkeersveiligheid

Het is de bevoegdheid van AWV om te allen tijde het veilig en vlot verkeer op gewest- en autosnelwegen te waarborgen. Een té grote afleiding van de bestuurders moet vermeden worden om het veilig verkeer te waarborgen. Vrij programmeerbare, verlichte publiciteitsmiddelen zoals LED-schermen bezitten bepaalde kenmerken die door een verhoogde mentale belasting en een verhoogde visueel-cognitieve afleiding inwerken op het kijk- en rijgedrag van weggebruikers, waardoor er een merkelijk verhoogd risico op ongevallen bestaat. Daarom worden dergelijke publiciteitsmiddelen slechts toegelaten onder volgende voorwaarden (deze voorwaarden kunnen evolueren a.d.h.v. nieuwe inzichten door lopende studies):

  • Er mag slechts één VPVP van maximaal vijf m² groot op het perceel geplaatst worden, rechts van de rijrichting.
  • Het is verboden een VPVP te plaatsen op een gevaarlijke locatie die de volle aandacht van de weggebruikers vereist.
  • Het is verboden een VPVP te plaatsen op plaatsen waar reeds een grote hoeveelheid informatie aanwezig is.
  • Een VPVP mag niet op ooghoogte geplaatst worden. De onderkant van het scherm moet geplaatst worden op een minimumhoogte van twee meter boven het straatniveau.
  • Een VPVP mag niet parallel met de rijrichting staan. De opstellingshoek van het bord moet gelegen zijn tussen 60° en 90° ten opzichte van de as van de rijbaan (zie tekening in bijlage).
  • De eigenaar moet om de vijf jaar een kwaliteitscontrole van het VPVP uitvoeren. Een verslag van deze kwaliteitscontrole moet op verzoek van AWV voorgelegd kunnen worden.
  • Het luminantieniveau van het VPVP mag niet groter zijn dan dat van de omgeving. De helderheid van het VPVP moet automatisch aangepast worden in functie van het omgevingslicht (bv. via een meting per foto-elektrische cel). De technische fiche moet op de plaats van opstelling kunnen worden getoond.
  • Tussen 22u en 6u moet het VPVP uitgeschakeld zijn.
  • Uitzondering bij een handelszaak die gedurende deze uren open is, mag het VPVP gedurende de openingsuren, of vanaf één uur voor de opening tot één uur na de sluiting in werking blijven.
  • Er mogen geen bewegende, knipperende of flitsende boodschappen weergegeven worden.
  • De weergavetijd van eenzelfde boodschap op het VPVP moet minimaal 30 seconden zijn.
  • De overgangstijd van de ene boodschap naar een andere boodschap mag niet langer zijn dan twee seconden. In voorkomend geval moet de overgang gebeuren middels een zwart bord. Het is verboden de ene boodschap te laten overgaan in een andere boodschap door gebruik te maken van speciale effecten (bv. vervagen, in- en uitzoomen, sleepbewegingen).
  • Het is verboden boodschappen in reeksen weer te geven (bv. een boodschap gedurende 30 seconden en dan het vervolg erop in de volgende boodschap of een boodschap op één inrichting en het vervolg erop op een volgende inrichting).
  • Het is verboden boodschappen weer te geven die tot een realtime interactie aanzetten.
  • De boodschap mag niet te veel informatie bevatten. Het moet in één oogopslag duidelijk en begrijpelijk zijn wat de boodschap voorstelt.
  • Het VPVP mag in haar geheel niet misleiden en geen verwarring doen ontstaan (bv. het mag niet lijken op verkeersrelevante informatie).
  • Het is verboden boodschappen weer te geven die strijdig zijn met de openbare orde of die als aanstootgevend ervaren kunnen worden.
  • Het VPVP mag slechts één scherm bevatten en dit scherm mag niet artificieel opgesplitst worden in meerdere schermen (bv. het scherm wordt opgedeeld in verschillende kaders waar verschillende boodschappen op weergegeven worden).

Minder hinder

Wegenwerken veroorzaken helaas wel eens hinder. In de eerste plaats voor weggebruikers en omwonenden, maar ook voor handelaars en ondernemingen. Als wegbeheerder proberen wij die hinder tot een minimum te beperken door tijdig te communiceren, bereikbaarheidsadviseurs aan te stellen en bereikbaarheidsoplossingen te zoeken. Blijven uw klanten toch weg? Dan maakt u als ondernemer aanspraak op steunmaatregelen van de Vlaamse overheid.

Informeer zeker ook naar (eventuele) steunmaatregelen van uw stad of gemeente.

  1. Inkomenscompensatie

Ziet u zich genoodzaakt uw verkoopruimte te sluiten door openbare werken? Dan krijgt u een inkomenscompensatie vanaf dag 8 na de sluiting als zelfstandige, meewerkende echtgenoot en kleine onderneming die ...

  • diensten of producten aanbiedt aan rechtstreekse klanten in een fysiek verkooppunt.

  • de verkoopruimte sluit.

  • volledig zonder inkomen valt.

  • maximaal 10 werknemers in dienst had.

  • minder dan 2 miljoen euro jaaromzet en balanstotaal haalde.

Wanneer hebt u recht op de inkomenscompensatie?

  • De reglementaire parkeerplaatsen in uw straat zijn onbruikbaar.
  • Er is geen openbare parkeergelegenheid binnen een straal van 100 meter van de enige toegang tot uw zaak.
  • Een toegangsweg wordt in één of twee richtingen afgesloten.
  • Voetgangers krijgen niet langer toegang tot uw inrichting.

 

  1. Rentetoelage

Moeite om uw lening af te betalen? Heeft u een nieuw overbruggingskrediet nodig? De Vlaamse overheid keert een rentetoelage uit aan zelfstandigen en KMO’s. Enige voorwaarde: u hebt minstens één exploitatiezetel in het Vlaams gewest met ruimtes voor leveranciers en klanten. 

Wanneer spreken we van ‘verstoorde bereikbaarheid’?

  • De verkeerssituatie is gewijzigd door openbare werken. U kunt nog maar moeilijk of helemaal geen klanten en leveranciers ontvangen gedurende één maand of langer.
  • De werken vinden plaats in uw of een aanpalende straat.
  • De verkeersdoorstroming is verstoord door een omleiding.
  • Uw omzet lijdt onder de werken.

Wanneer heeft u recht op deze vergoeding?
Indien aan minstens één van de onderstaande voorwaarden wordt voldaan:

  • Geen enkele van de reglementair aangelegde openbare parkeerplaatsen van de straat waarin de inrichting is gelegen, kan benut worden
  • Geen enkele reglementair aangelegde openbare parkeerplaats binnen een straal van 100 meter rond de enige toegang tot de inrichting kan benut worden
  • Een toegangsweg tot de inrichting wordt afgesloten voor doorgaand autoverkeer in één of twee richtingen
  • De toegang voor voetgangers tot de inrichting is onmogelijk

Hoe aanvragen?

Ten laatste 6 maanden na de het einde van de werken bij het Agentschap Ondernemen.
 

  1. Uitverkoop

In geval van overmacht, bijv. openbare werken, hebt u recht op een uitverkoop: verkopen met verlies, zoals beschreven in hoofdstuk VI van het wetboek Economisch Recht. 

Voorwaarden voor een uitverkoop:

  • Op de gebruikelijke locatie van uw verkoop.
  • U verkoopt alles, de complete stock.
  • Sperperiode respecteren.
  • Startdatum vermelden in publicaties (bijv. folders, reclame, …).

FOD ECONOMIE, KMO, MIDDENSTAND EN ENERGIE
Tel: 0800 120 33
E-mail: info.eco@economie.fgov.be
http://economie.fgov.be/nl/ondernemingen/Marktreglementering/Handelspraktijken/Uitverkoop/#.V1aQU2O6VMM

 

  1. Uitstel RSZ-bijdragen

Krijgt u het tijdelijk moeilijk om uw werknemers- en werkgeversbijdragen te betalen? In geval van overmacht, bijv. wegenwerken, kunt u uitstel vragen. Bezorg een attest van hinder bij de directe inningen van de RSZ of het sociale secretariaat.

Meer info op de website van de RSZ.

 

  1. Vrijstelling sociale bijdragen

Sociale zekerheidsbijdragen blijven een behoorlijke kost, zeker als uw inkomsten dalen. Vraag om een vrijstelling bij het sociaal verzekeringsfonds met een aangetekende zending.

 

  1.  Fiscale maatregelen

Wat valt er onder de noemer ‘fiscale maatregelen’?

Uitstel van betaling of kwijtschelding van …

  • Nalatigheidsintresten op BTW
  • Gemeentebelastingen
  • Directe belastingen

Dien een aanvraag in bij de directeur of ontvanger van uw belastingkantoor. Motiveer uw verzoek in een brief. Uw boekhouder of FOD Financiën vertelt er u graag alles over.

Meer info op de website van de fiscus.

 

  1. Tijdelijke werkloosheid

U maakt werknemers tijdelijk werkloos op grond van …

  • Werkgebrek op grond van overmacht: voor arbeiders en bedienden, tijdelijke voltijdse schorsing
  • Werkgebrek op grond van economische zaken: uitsluitend voor arbeiders, max. 4 weken, minstens een week voor aanvang melden aan de RVA
  • Schorsing bedienden wegens werkgebrek: beantwoorden aan de voorwaarden (bijv. 10% minder productie), ontstaan als crisismaatregel maar nu ook voor de langere termijn

Uw specifieke situatie aftoetsen, doet u bij de Rijksdienst Voor Arbeidsvoorziening (RVA).

 

Geplande wegenwerken bij u in de buurt?

Informeer, plan en onderneem actie, zowel individueel als samen met andere ondernemers. Zo trotseert u de wegenwerken!

Ligt uw straat binnenkort open? Of valt het allemaal nog wel mee? En hoe bereikbaar blijft uw zaak dan? Natuurlijk wilt u snel duidelijkheid. Met dit stappenplan overleeft u de werken.

Informeer u: Eerst de feiten, tot in detail. Wat is de planning en de impact van de werken? Breng vervolgens uw klanten en leveranciers op de hoogte.

Stel een planning op: Even op verlof tijdens de werken? Of eindelijk aan die verbouwing beginnen en van de nood een deugd maken? Natuurlijk neemt u ook uw voorzorgen als het gaat om stockbeheer. Duren de werken te lang om economisch rendabel te blijven? Dan overweegt u best een tijdelijke verhuis.

Neem actie: Beloon trouwe klanten die u ondanks de werken nog altijd weten te vinden. Met een geschenk bijvoorbeeld. Toon uw dankbaarheid.

Verenig u: Hoe reageren andere handelaars of ondernemers in uw straat? U zit in hetzelfde schuitje. Samen bereikt u meer, zeker als het gaat om gehoord worden en het organiseren van steunacties. Neem zeker ook contact op met de pers in dat geval. En denk erom … gedeelde smart is halve smart.

Onze Vlaamse wegen staan dicht bezaaid met borden die de weg aangeven naar toeristische trekpleisters, campings, restaurants, handelszaken, industriezones en andere locaties. De veelheid aan wegwijzers komt echter niet altijd de duidelijkheid ten goede. Het is soms moeilijk om door het bos de bomen te zien. Nochtans zijn deze aanwijzingsborden in de eerste plaats bedoeld om weggebruikers richting te geven en een veilig en vlot verkeer te verzekeren. Daarom heeft het Agentschap Wegen en Verkeer de regelgeving over bewegwijzering opgefrist en de wegwijzers langs gewestwegen opgelijst en geëvalueerd.

De reglementering over bewegwijzering staat verspreid over het Verkeersreglement en het Reglement van de Wegbeheerder. Daarnaast werden deze wettelijke bepalingen verder uitgewerkt in de federale omzendbrief uit 1991. Met het dienstorder MOW/AWV/2014/19 heeft het Agentschap Wegen en Verkeer de regelgeving over de bewegwijzering willen opfrissen en verduidelijken. Een overzicht van de dienstorders vind je via deze link.

Daarnaast worden alle bestaande borden nog eens getoetst aan deze regelgeving. De borden die niet stroken met de regels worden verwijderd. Op die manier willen we terug meer eenduidigheid en eenvoud krijgen in de bewegwijzering en zorgen voor een overzichtelijker en veiliger wegbeeld.

Omdat dit een impact kan hebben op de bewegwijzering naar handelszaken, restaurants, campings maar ook bedrijven en industrieterreinen heeft het agentschap een folder ontworpen waarin de belangrijkste regels over bewegwijzering overzichtelijk en duidelijk staan uitgelegd. De folder biedt daarnaast ook een antwoord op een aantal concrete en praktische vragen die vergunninghouders van dergelijk bord zich kunnen stellen. Alle vergunninghouders of verantwoordelijken van geïnventariseerde borden krijgen deze folder ook bezorgd.

Wil je meer weten? Je kan de folder hier downloaden.

Het realiseren van de 25 missing links zal veel tijd en geld kosten. De Vlaamse Regering gaf op 25 november 2005 dan ook haar goedkeuring aan een aanpak met alternatieve financiering, namelijk Publiek Private Samenwerking (PPS), om al een eerste deel van de projecten te kunnen uitvoeren, waaronder de A11. Zonder deze manier van werken zou de Vlaamse Regering dergelijke grootschalige projecten niet of niet onmiddellijk kunnen realiseren. Het zou vele jaren duren om deze te kunnen betalen met de klassieke budgetten.

 

Om deze inhaalbeweging op het gebied van openbare werken via PPS te kunnen realiseren werd een nieuwe vennootschap opgericht onder de naam Via-Invest. Via-Invest is een samenwerkingsverband tussen enerzijds het Vlaamse Gewest vertegenwoordigd door het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) en anderzijds de Participatie Maatschappij Vlaanderen (PMV). Deze samenwerking heeft tot doel de technische ervaring op het vlak van openbare werken binnen de Vlaamse administratie te combineren met de financiële ervaring bij PMV.

Deze vennootschap zal grote infrastructuurprojecten zo optimaal mogelijk realiseren op een zo kort mogelijke termijn door gebruik te maken van PPS.

Een PPS is een samenwerkingsverband waarbij de overheid (publieke partij) en een private partij gezamenlijk een project realiseren op basis van een duidelijke taken- en risicoverdeling.

Het doel van zo een samenwerking is meerwaarde creëren en tot een hogere efficiëntie komen. Dit gebeurt door de kwaliteiten en capaciteiten (financieel, maatschappelijk of operationeel) van beide partijen (publiek en privaat) zo optimaal mogelijk te combineren. Het uiteindelijke doel is een win-win situatie creëren voor iedereen.

In het geval van de infrastructuurwerken van Via-Invest zal er een contract afgesloten worden waarbij een groep aannemers de infrastructuur zal bouwen en daarvoor financiële middelen zal zoeken, daar waar de overheid die middelen niet onmiddellijk ter beschikking heeft. De risico's verbonden aan het bouwen en het ter beschikking stellen van de infrastructuur zijn voor de rekening van de aannemers. Deze infrastructuur zullen zij voor een periode van 30 jaar onderhouden. Hiervoor ontvangen zij vanaf de openstelling van de infrastructuur voor het verkeer van de overheid een vergoeding gedurende die 30 jaar. De overheid betaalt met andere woorden in stukken en mits het bruikbaar zijn van de infrastructuur de gemaakte kosten geleidelijk terug.

Publiek-private samenwerking brengt belangrijke uitdagingen mee voor alle actoren. Net als bij klassieke overheidsprojecten is er voor deze projecten een grondige voorbereiding nodig en dienen milieueffectrapportages (MER) en ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP) te worden opgesteld en stedenbouwkundige vergunningen te worden afgeleverd. Dit vraagt tijd.

Daarenboven moet, veel meer dan bij klassieke overheidsprojecten, gebruik worden gemaakt van nieuwe innovatieve financieringstechnieken en complexe aanbestedingsprocedures. Ook vraagt het opzetten van een PPS-project minder evidente prijsramingen omdat er rekening gehouden moet worden met het feit dat bij PPS een bepaalde infrastructuur gedurende zijn gehele levensduur tegen een constant en vooropgesteld kwalitatief niveau wordt aangeboden. PPS verschillen in dat opzicht erg van klassieke overheidsprojecten, omdat niet enkel rekening moet worden gehouden met de investerings- of bouwkosten maar ook met de kosten voor het onderhoud en het beheer, het nemen van bepaalde risico's, de kosten voor de financiering en zelfs de kosten voor vervangingsinvesteringen zodat de PPS-infrastructuur op het einde van de contractsduur nog steeds voldoet aan een vooropgesteld kwaliteitsniveau. Met andere woorden, PPS staat voor een totaalconcept.

= Ontwerpen-Bouwen-Financieren en Onderhouden

Het contract dat zal worden gesloten voor een project zoals bijvoorbeeld de A11 is een DBFM-contract. Design-Build-Finance-Maintain staat voor Ontwerpen-Bouwen-Financieren-Onderhouden.

Een DBFM-contract is een allesomvattende contractvorm, waarbij de uitvoering van verschillende onderdelen van een infrastructuurproject aan één private partner wordt toevertrouwd. Deze private partner (opdrachtnemer) kan bestaan uit een vereniging van verschillende aannemers en studiebureau's en zal, in het kader van een DBFM-overeenkomst, bijna alle operationele aspecten van het infrastructuurproject voor zijn rekening nemen: Design (ontwerpen), Build (bouwen), Finance (financieren) en Maintain (onderhouden). Bij een DBFM-contract beperkt de overheid zich ertoe te bepalen wat ze als uiteindelijk resultaat wil. Om dit duidelijker te maken maakt de overheid een referentie-ontwerp op. Dit referentieontwerp is een mogelijk ontwerp, waarin de minimum eisen waaraan de infrastructuur moet voldoen, zijn aangegeven.
Het is aan de private opdrachtnemer om een voorstel te doen over de vorm, de financiering, de concrete uitvoering en het onderhoud en de bijhorende risico's te dragen. De private opdrachtnemer ontwerpt de infrastructuur volgens de bijzonderheden die de overheid oplegt en bouwt vervolgens de infrastructuur op basis van haar eigen ontwerp. De private opdrachtnemer staat bovendien in voor de financiering en het onderhoud van de infrastructuur.

Milieueffectrapportage (MER) is een instrument om de doelstellingen en beginselen van het milieubeleid te helpen realiseren. Milieueffectrapportage is een juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen voor het uitvoeren van een project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze worden bestudeerd, besproken en geëvalueerd.
 

 

Zo schetst het MER een beeld van de te verwachten gevolgen voor mens en milieu van een plan of project. Verschillende scenario's of alternatieven worden hiervoor onderzocht. Het MER geeft aan hoe negatieve (milieu-)effecten kunnen worden vermeden, gemilderd, verholpen of gecompenseerd. Op die manier is via een MER een preventief milieubeleid mogelijk.

Een MER wordt opgesteld door een team van erkende deskundigen onder leiding van een MER-coördinator.

Er zijn twee soorten MER's: een plan-MER en een project-MER:

  • Een plan-MER onderzoekt de effecten van een beleid en weegt alternatieven af. Na de plan-MER worden voor het weerhouden alternatief -waar nodig- ruimtelijke uitvoeringsplannen opgemaakt.
  • In project-MER zal het weerhouden alternatief verder worden onderzocht en geoptimaliseerd. Het wordt opgesteld ter voorbereiding van een vergunningsaanvraag zoals een bouw- of milieuvergunning.

Meer informatie? www.mervlaanderen.be

Voor projecten (bijv. infrastructuurprojecten) of plannen (bijv. Ruimtelijk Uitvoeringsplan) die gepland worden in of nabij Europese beschermingszones (Vogelrichtlijngebied en/of Habitatrichtlijngebied) moet een passende beoordeling worden opgemaakt. Het opzet van een passende beoordeling is sterk gelijklopend met het deel van een MER over fauna en flora.

De passende beoordeling beschrijft de betreffende Europese beschermingszone zoals ze is aangemeld aan Europa, de huidige kenmerken op basis van ecologisch veldwerk en de vereiste instandhoudingsdoelstellingen. Ook het project of plan wordt kort beschreven en ruimtelijk gesitueerd. Vervolgens worden de belangrijkste te verwachten effectgroepen bepaald (geluidsverstoring, verdroging, eutrofiëring, versnippering, …) en worden de effecten ingeschat en waar mogelijk gekwantificeerd. Als significante effecten worden verwacht, wordt gezocht naar gepaste milderende maatregelen of worden bijsturingen voor het project uitgewerkt in overleg met de opdrachtgever. Indien overblijvende negatieve effecten verwacht worden, worden alternatieve oplossingen onderzocht. Bij gebrek aan betere alternatieven worden compenserende maatregelen voorgesteld, na motivatie van het groot algemeen belang van het project zodat het ecologisch stand-stillprincipe kan worden waargemaakt.