50 jaar Kennedytunnel

50 jaar! Een gezegende leeftijd, zelfs voor een tunnel die gebouwd is voor de eeuwigheid. De Kennedytunnel is een begrip in Antwerpen, Vlaanderen en zelfs ver daarbuiten. Wie heeft er nooit doorgereden, wie heeft er nooit stilgestaan? Velen hebben hem verwenst, sommigen hebben hem bezongen. De tunnel behoort als het ware tot ons collectieve bewustzijn.


Kennedytunnel 50 jaar Als Vlaanderens meest illustere tunnel 50 wordt is het dus de moeite waard om daar even bij stil te staan (pun not intended). We kijken terug, we beschouwen de situatie vandaag én we blikken vooruit naar de toekomst

Deze pagina is opgebouwd rond beelden. We willen u immers zoveel mogelijk laten genieten van de unieke collectie beelden in ons bezit. Om ze te kunnen appreciëren moeten ze natuurlijk wat gekaderd worden. Daarom geven we iedere collectie een korte uitleg. Omdat het over heel wat beelden gaat maken we gebruik van fotoalbums. Die kan u bereiken via de links die na iedere titel te vinden zijn. We hopen dat u ervan geniet.


Jaren ’50 - vandaag

Meer welvaart – meer mobiliteit

Na de tweede Wereldoorlog leefde het wegverkeer in België terug op. Zowel op de rechteroever als op de linkeroever leidde dit tot eindeloze files en tijdverlies. Tegelijkertijd werkte men op Europees niveau aan een internationaal snelwegennet (de E-wegen). De E3-weg, die over een afstand van 3.622 km van Lissabon, via Antwerpen tot Stockholm loopt, is een van de belangrijkste en de op een na langste route in het E-wegennet. In 1958 werd het tracé van de E3 vastgesteld. In België komt de E3 vanuit Lille de grens over en gaat via Kortrijk, Gent en Sint-Niklaas naar Antwerpen om vervolgens via Turnhout richting Nederland (Eindhoven) te lopen. Het belangrijkste knelpunt op deze route is de Schelde-overgang in Antwerpen.

De nieuwe Scheldekruising

De plaats van de nieuwe Scheldekruising, 2 km stroomopwaarts van de bestaande Waaslandtunnel, stond snel vast. Over de aard van de nieuwe scheldekruising, een brug of een tunnel, was nog geen overeenstemming. De keuze voor de tunnel was voornamelijk geïnspireerd op de argumenten tégen een brug, zoals onder meer de hoogte van de brug (die zou 50 meter hoog moeten worden!). Een afzinktunnel was bovendien een beproefde en kostenefficiënte bouwmethode. Op 4 mei 1964 werd de uitvoering van het definitieve ontwerp toevertrouwd aan de tijdelijke vereniging E3-Scheldetunnel voor een bedrag van ruim 3 miljard Belgische Frank. De startdatum van de bouw van de tunnel werd vastgelegd op 4 september 1964 en de uitvoeringstermijn was bepaald op 48 maanden (of 4 jaar) te rekenen vanaf het begin der werken. Het einde van alle E3-werken was voorzien tegen 1970-1971.

Start van de werken van de eeuw

>> Bekijk de fotoreeks over de bouw van de kistdam en de tunnelingangen.

In het gebied dat nodig was voor de toegangsgebouwen van de tunnel bevonden zich o.a. oude militaire gebouwen en vestingen, loodsen, talrijke grachten en het zuidstation. Deze moesten afgebroken worden voordat de tunnelbouw kon starten.

Zowel op de linker- als de rechteroever werd een tijdelijke kistdam gemaakt in de Schelde om de kaaimuur te kunnen afbreken en de toegangscomplexen te kunnen bouwen. Ruim 3 km damplanken werden rond de werf in de grond gebracht. Binnen deze omheining zorgde een bestendige grondwaterbemaling dat er droog gewerkt kon worden en de toegangsgebouwen vlot opgetrokken konden worden.

Droogdok en tunnelelementen

>> Bekijk de fotoreeks over het droogdok en de bouw tunnelmoten.

De tunnel werd gebouwd volgens de afzinkmethode. Dit betekende dat de tunnel in verschillende aparte moten of delen werd gebouwd op het droge en dat deze delen één voor één naar de bodem van de Schelde afgelaten werden, waar ze aan elkaar verankerd werden. Een waar huzarenstuk aangezien deze methode nog nooit was toegepast bij betonnen elementen van dergelijke omvang.

Om de tunnelelementen te bouwen werd een droogdok gegraven op Linkeroever ten zuiden van de toekomstige tunnelingang. Voor het droogdok - met een lengte van 237 meter, een breedte van 132 meter en een diepte van 15,3 meter - werd 1.100.000 m3 grond uitgegraven. De tunnel bestaat uit 5 tunnelelementen. De elementen zijn 10 meter hoog, 47,85 meter breed en 98,80 meter lang. Het vijfde element is zelfs 114,80 meter lang. Hiervoor is 90.095 m3 beton, 75.395 m2 bekisting en 9.936 ton staal gebruikt. De eerste betonstort vond plaats op 22 mei 1965. In augustus 1967 waren de 5 elementen klaar.

Tegen eind 1967 liggen de 5 geprefabriceerde tunnelelementen klaar in het droogdok. De elementen zijn volledig waterdicht gemaakt met roofing die op stalen geraamtes aan beide openingen zijn aangebracht. Het dok wordt met water gevuld en de dam tussen het dok en de Schelde wordt weggebaggerd. De ingenieurs gebruiken bootjes om de tunnelelementen te inspecteren tijdens het onder water zetten van het droogdok.

geprefabriceerde tunnel in 5 stukken, droogdok linkeroever

De afzinkoperatie: een ballet van boten

>> Bekijk de fotoreeks over de afzinkoperatie tunnelmoten.

Eén voor één worden de vijf tunnelelementen voorzien van afzinkpontons en drijvend gemaakt. Elk element wordt naar een uitrustingsbassin gebracht waar het wordt voorzien van richttorens en zijverhaaltakels die nodig zijn om het element in evenwicht te houden en naar de juiste plek in de Schelde te navigeren. 10 grote sleepboten brengen het element naar de plaats van afzinken. Het element zakt langzaam tot op de bodem van de Schelde door de balasttanks in het element te vullen met water.

Zodra het element op de bodem van de Schelde rustte, moest het nog vastgemaakt worden aan het vorige element. Elk element was voorzien van haken en sloten, die zoals een sleutel in een slot in elkaar pasten en vastgeklikt konden worden. Dit kon maar als de elementen met haak en slot juist tegenover elkaar lagen, wat tot op 3mm nauwkeurig lukte. Tenslotte werden de tussenschotten gesloopt en het voegbeton, dat de elementen tot één geheel samenvoegt, gestort.

Er wordt gestart aan linkeroever, waar het eerste element aansluit op het reeds gebouwde tunnelgebouw en men laat achtereenvolgens de 5 elementen afzinken richting rechteroever. Aan rechteroever zal het laatste element wordt ruimte gelaten tussen het laatste element en het tunnelgebouw om te kunnen maneuvreren. Dit laatste stuk wordt opgevuld door een caissonconstructie die ook afgezonken wordt en het sluitstuk vormt tussen tunnelgebouw en tunnelelement 5.

De hele afzinkoperatie neemt ongeveer een jaar in beslag. Op 3 september 1968 ligt de tunnel op zijn plaats.

sleepboten transporteren een tunnelelement op de Schelde

Afwerking van de tunnel

>> Bekijk hier de fotoreeks over de wegaanleg en de tunneluitrusting.

De tunnel ligt op zijn plaats en is verbonden met de toegangsgebouwen op de beide oevers. De laatste maanden voor de opening is met man en macht gewerkt om de wegverharding in de tunnel aan te leggen en de elektro-mechanische installaties, zoals verlichting, ventilatie en de roltrappen voor de vluchtkoker die ook dienst doet als fietskoker te monteren.

Binnenafwerking Kennedytunnel

De tunnel vandaag

De afgelopen 50 jaar is er wel wat veranderd in de Kennedytunnel. De signalisatie boven het wegdek (pijl en kruis) is volledig vernieuwd net als de verlichting in de tunnel. De opvolging en aansturing van het verkeer net als het monitoren van de tunnelsystemen zoals ventilatie, cameratoezicht enz… gebeurt gecentraliseerd in het Vlaams Verkeerscentrum. Een nieuw vluchtconcept (de groene lampen en veiligheidsdeurn) en een nieuwe brandwerende laag op het plafond verhoogden het veiligheidsniveau.

Enkele cijfers

  • De Kennedytunnel is 690m lang en bestaat uit 4 kokers:
    • Twee kokers voor het autoverkeer. Het wegdek is in elke autokoker 12,25 meter breed (3 rijstroken), terwijl de afstand tussen de wanden telkens 14,25 meter is. Die twee kokers zijn elk 5 meter hoog, terwijl de maximaal toegelaten hoogte van voertuigen in de tunnel 4 meter bedraagt.
    • Eén fietskoker centraal tussen de kokers voor gemotoriseerd vervoer.
    • Eén koker langs de noordkant voor treinverkeer.
  • De Kennedytunnel is verboden voor ADR-transport (gevaarlijke stoffen). ADR-verkeer moet via de Liefkenshoektunnel (R2) de Schelde kruisen.
  • De Kennedytunnel is de drukste tunnel van Vlaanderen:
    • In 2018 gemiddeld 80.000 voertuigen per dag per rijrichting, gemiddeld
    • 160.000 voertuigen per dag in totaal.
  • Qua fileduur staat de Kennedytunnel richting Nederland bovenaan de lijst in Vlaanderen. Op deze locatie staat op een gemiddelde werkdag meer dan 11 uur file per dag.
  • De Kennedytunnel wordt de klok rond bewaakt door het Vlaams Verkeerscentrum aan de hand van 56 verkeerscamera's. In de fietskoker zijn er ook nog eens 24 camera’s.

De laatste decennia is het bewustzijn rond en het belang van veiligheid in tunnels sterk toegenomen. Ook binnen het Agentschap Wegen en Verkeer zetten we versterkt in op het veiliger maken van onze tunnels. Dat doen we door de uitrusting van de tunnels te vernieuwen, door procedures uit te werken maar ook door weggebruikers te informeren over hoe ze zich best gedragen in een tunnel, bij brand of ongeval. Weet jij wat je moet doen als je pech krijgt in een tunnel? Of waar je naar toe moet als een voertuig voor je in brand schiet? Check zeker eens onze pagina over tunnelveiligheid.

De tunnel voorbereiden voor de toekomst

>> Bekijk hier de fotoreeks over de toekomst van de tunnel via BIM.

50 jaar is een respectabele leeftijd en de drukste tunnel van het land heeft een grondig onderhoud nodig. Hiervoor maakt Agentschap Wegen en Verkeer gebruik van de nieuwste technieken. Alle tunnelplannen worden gedigitaliseerd in een intelligent en dynamisch 3D-model dat niet alleen toelaat de renovatie tot in de puntjes voor te bereiden maar ook het dagelijkse onderhoud slimmer te organiseren. Het 3D-model kan een gedetailleerd beeld geven van de tunnel na renovatie en zo eventuele problemen op voorhand signaleren. Het model zal ook automatisch aangeven wanneer bepaalde onderdelen moeten onderhouden of vervangen worden en zo het onderhoud optimaliseren. Tot slot kunnen aan de hand van het model ook rampenoefeningen gesimuleerd worden wat helpt om de tunnelveiligheid verder te verhogen.

BIM is de toekomst voor tunnelonderhoud

De derde Scheldetunnel

Sinds de opening van de Kennedytunnel in 1969 is de tunnel uitgegroeid tot de drukste tunnel van Vlaanderen. Per dag passeren er gemiddeld zo’n 160.000 voertuigen. De grote verkeerstoestroom maakt van de Kennedytunnel één van de meest verzadigde filelocaties. De nood aan extra Scheldekruisende capaciteit is dus hoog.

Met de Scheldetunnel zorgen we voor een extra verbinding tussen linker- en rechteroever voor zowel weg- als fietsverkeer. De tunnel maakt deel uit de Oosterweelverbinding die er, samen met een doorgedreven modal shift, voor moet zorgen dat de Antwerpse regio opnieuw een mobiele en leefbare regio wordt. De Scheldetunnel maakt op linkeroever de verbinding met de R1 op het knooppunt Sint-Anna West. Tussen Blokkersdijk en het Sint-Annabos duikt de tunnel onder de Schelde om op rechteroever boven te komen ter hoogte van het Noordkasteel.

De voorbereiding voor de werken aan de 1,8 km lange Scheldetunnel zijn volop aan de gang. Deze zomer wordt in Zeebrugge gestart met de aanleg van het bouwdok, waar de 8 tunnelelementen zullen gebouwd worden. Vanaf 2022 worden deze elementen in Antwerpen verwacht waar ze dankzij precisiewerk op hun plaats zullen belanden.  

Meer info: www.lantis.be

Video: Geboorte van een tunnel

Video: interview met ir. Zwanepoel

Video: de toekomst