Geluidsbeperkingen aan de bron

Geluidsbeperkingen aan de bron zijn geluidsreducerende ingrepen aan de materialen die mede verantwoordelijk zijn voor de productie van het geluid. Voorbeelden hiervan zijn de wegverharding, banden, motor, ... In wat volgt worden enkele maatregelen besproken die kunnen bijdragen tot een reductie van de geluidsproductie, evenals hun effect op het geluidsklimaat.

Een eerste maatregel is het rijden met stille voertuigen waarbij het geluid, o.a. geproduceerd door de motor en de uitlaat van de wagen, wordt verminderd. Het gebruik van stille wagens kent hoofdzakelijk een akoestisch voordeel op plaatsen waar de maximale snelheid relatief laag is. Dit komt doordat wegverkeerslawaai steeds een combinatie is van motorgeluid en rolgeluid. Het motorgeluid is het geluid dat wordt afgestraald door de motor van het voertuig, terwijl het rolgeluid het contactgeluid tussen band en wegoppervlak is. Het rolgeluid bestaat uit geluid opgewekt door bandentrillingen en geluid veroorzaakt door het insluiten en ontsnappen van lucht tussen het wegoppervlak en de banden. Dit laatste wordt het air-pumping-effect genoemd. Zoals op onderstaande grafiek te zien is, is blijft het motorgeluid voor personenwagens dominant tot een snelheid van +/- 30 à 35 km/u. Vanaf een hogere rijsnelheid neemt het rolgeluid de bovenhand. Voor vrachtwagens ligt dit kantelmoment rond +/- 50 à 55 km/u. Bijgevolg hebben stille voertuigen weinig impact op het totale geluidsniveau bij hogere snelheden.

Het gebruik van stille banden is een andere mogelijkheid. Deze banden hebben een aangepaste bandenprofilering, waarbij aandacht wordt geschonken aan de geluidsproductie van de band zonder de veiligheid van de weggebruiker en het brandstofverbruik van de wagen uit het oog te verliezen. De huidige EU-regelgeving heeft reeds een bandenrichtlijn waarin de geluidsemissienormen voor bandengeluid vastgelegd worden, maar deze zijn niet echt streng.

Er zijn nog andere alternatieven ter vermindering van de geluidsproductie aan de bron zoals een snelheidsvermindering. De impact van deze maatregel is echter vaak kleiner dan wat men zou verwachten. Wanneer de snelheid bijvoorbeeld gelimiteerd wordt van 120km/u naar 90km/u resulteert dit slechts in een reductie van +/- 1 dB(A). Dit is het kleinst waarneembare verschil voor het menselijk oor. Dit kleine verschil is toe te schrijven aan het feit dat vrachtwagens vaak reeds aan een snelheid van 90 km/u rijden. Het zijn net de vrachtwagens die het grootste aandeel van het geluid produceren. Bovendien worden vooral de piekgeluiden geëlimineerd bij een snelheidsverlaging, terwijl het totale geluidsniveau nagenoeg niet wijzigt. Hierdoor is deze maatregel vooral interessant voor wegen met relatief lage snelheden en een beperkt aantal voertuigpassages.

Het type wegverharding heeft uiteraard een niet te onderschatten invloed op de geluidsproductie afkomstig van wegverkeer. De wegverharding heeft immers een belangrijke invloed op het rolgeluid. Invloedrijke parameters zijn de textuur, de vlakheid en de absorptiekarakteristieken van de wegverharding.

De textuur van de wegverharding verdient de hoogste aandacht. Op basis van hun textuurgolflengte kunnen er 3 grote textuurtypes worden onderscheden, namelijk; microtextuur, macrotextuur en megatextuur. De invloed van deze types op het geluidsniveau wordt in onderstaande tabel weergegeven.

Textuur

Textuurgolflengte

Invloed

Microtextuur

< 0,5 mm

-          geen invloed op de geluidsemissie

-          wel invloed op de stroefheid

Macrotextuur

0,5 – 50 mm

-          hoofdzakelijk invloed bij de frequenties 800 – 1000 Hz

-          Ideaal is een macrotextuur met grote amplitude bij kleine textuurgolflengten en met een kleine amplitude bij grote textuurgolflengten (groter dan 10 mm)

Megatextuur

50 – 500 mm

-          Hoofdzakelijk invloed bij lage frequenties (lager dan 800 Hz)

Samenvattend kan gesteld worden dat de optimalisatie van de textuur in functie van de beperking van het rolgeluid neerkomt op de reductie van de grootste korrelmaat in de toplaag. Voor een beperking van het air-pumping-effect moet de wegverharding aan het oppervlak een net vertonen van onderling verbonden kanalen zodat de lucht niet kan ingesloten worden tussen de band en het wegoppervlak.

Voor het comfort van de weggebruiker, maar ook voor de geluidsproductie speelt de vlakheid van de weg een belangrijke rol.

Ook de geluidsabsorptiekenmerken van de toplaag kunnen bijdragen tot een beperking van het air-pumping-effect en tot een gedeeltelijke absorptie van het motorlawaai. Een wegverharding met een hoog geluidsabsorptievermogen vereist een percentage aan holle ruimten van 20 à 25% voor open asfaltverhardingen en van meer dan 25% voor open betonverhardingen.

Een niet te onderschatten nadeel van open verhardingen is dat de holle ruimten door vervuiling geleidelijk aan dichtslibben waardoor een deel van de akoestische winst van open verhardingen in vergelijking met dichte verhardingen verloren gaat. Een effectieve en economisch voordelige reinigingsmethode is tot op heden nog niet voorhanden.

Verhardingen samengesteld uit betonstraatstenen zijn enkel aangewezen bij lage verkeerssnelheden. De toegelaten snelheid dient te worden beperkt tot 30 km/u, tenzij tegelijk voldaan is aan de volgende voorwaarden:

  • De betonstraatstenen zijn gelegd in keper- of visgraatverband;
  • De vellingen (zoals gedefinieerd in NBN B21-311) bedragen ten hoogste 4 mm;
  • De betonstraatstenen zijn tussen 90 en 110 mm breed;
  • Het oppervlak van de betonstraatstenen is afgewerkt met split (korrels beperkt tot 5 mm).

De snelheid mag in dit geval opgevoerd worden tot 50 km/u.

Tenslotte zijn ingrepen op de verkeersplanning in tijd en ruimte mogelijkheden om wegverkeerslawaai te verminderen. Het laten omrijden van het verkeer door bijvoorbeeld het aanleggen van een ringweg, het sturen van de verkeersstromen aan de hand van tijdsindeling evenals het verminderen van het aandeel aan zwaar verkeer zijn dergelijke maatregelen. Bij een vermindering van 10% van het vrachtverkeer zou een reductie van +/- 1 dB(A) bereikt worden. Ook het gebruiken van alternatieve vervoerwijzen en het creëren van "groene golven" in steden behoren tot deze mogelijkheden. Deze maatregelen zijn het meest aangewezen in zones met hoge nachtpieken of grote geluidsoverlast. Deze maatregelen zijn in de praktijk soms moeilijk haalbaar, doordat deze gevolgen kunnen hebben voor de mobiliteit. Bovendien wordt het geluidsprobleem vaak verplaatst naar een andere locatie. Om dit laatste te vermijden wordt bij een nieuwe inplanting vaak nagedacht over de mogelijkheid tot het bundelen met bestaande verkeersstromen. Hierdoor zal het aantal nieuwe gehinderden niet toenemen.

Akoestische wegdekcorrectietermen 2016

Voor o.a. het opmaken van de strategische geluidsbelastingskaarten voor belangrijke wegen, het uitvoeren van akoestische studies in het kader van een milieueffectenrapport weginfrastructuur en het akoestisch modelleren van geluidsschermen langs gewestwegen wordt in Vlaanderen gebruik gemaakt van de Nederlandse Standaardrekenmethode II (SRM II). Deze rekenmethode houdt rekening met de luidheid van de wegverharding door gebruik te maken van de wegdekcorrectietermen cwegdek. Deze wegdekcorrectietermen zijn bepaald op basis van de Statistical Pass By (SPB)-meetmethode.

De wegverhardingen waarvoor cwegdek reeds bepaald werd in Nederland – zoals gepubliceerd op de website van het Kenniscentrum InfoMil van Rijkswaterstaat – zijn in de Belgische context moeilijk toepasbaar. De verschillende soorten wegverhardingen komen immers niet overeen met de Belgische.

Daarom zijn in 2008 wegdekcorrectietermen voor de Vlaamse wegverhardingen bepaald op basis van een beperkte meetcampagne in overeenstemming met de Nederlandse methode.

Sinds 2011 voert het Agentschap Wegen en Verkeer rolgeluidsmetingen uit met de Close Proximity (CPX)-meetmethode op het gewestwegennetwerk. Hierdoor beschikt AWV over een uitgebreide databank van meetresultaten per type wegverharding. Daarom is beslist om de wegdekcorrectietermen op basis van CPX-meetresultaten te bepalen.

Eerst zijn de meetresultaten per snelheidsregime, nl. 50 en 80 km/uur, per type wegverharding en per type band (SRTT en AVON AV4) gesorteerd. De SRRT-band komt overeen met het gedrag van een band van een licht voertuig (personenwagen). De AVON AV4-band vertegenwoordigt de middelzware en zware voertuigen. De waarden van de SMA-C verharding worden gelijkgesteld aan de referentie wegverharding.  In tabellen 1 en 2 zijn de globale CPX-waarden en waarden per octaafband van de referentie wegverharding SMA-C terug te vinden voor lichte voertuigen enerzijds en middelzware en zware voertuigen anderzijds bij 50 en 80 km/uur.

Lichte voertuigen:

Zware en middelzware voertuigen:

Vervolgens is  per type wegverharding de globale correctieterm, de correctieterm per octaafband en de snelheidsafhankelijke term b bepaald.

In tabellen 3 en 4 zijn de definitieve correctietermen en de snelheidsafhankelijke term voor lichte voertuigen en middelzware en zware voertuigen per wegverharding terug te vinden.